Vickers Viking Argentinos

Diseñado en Inglaterra como un avión de transporte disponible luego de finalizar la Segunda Guerra Mundial, era un derivado del bombardero Wellington, del que heredó la planta alar y sus motores.
Fué conocido como el Vickers Tipo 491 VC1 (Vickers Comercial 1), aunque luego pasó a llamarse Vickers Viking.
La primera versión fué el Viking I A para 19 pasajeros, luego apareció la serie I B con fuselaje alargado en la parte delantera para acomodar hasta 24 pasajeros.
Según periódicos de la época, los aviones estaban equipados para el “vuelo a ciegas”. Además tenían balsas salvavidas para ser usadas en caso de amerizaje.

Llegaron al país en 1946, por una compra de 20 aviones efectuada por la Secretaría de Aeronáutica, de los cuales dos eran aparatos de la versión I y 18 de la serie I B.
Las máquinas fueron trasladadas al país por tripulaciones inglesas y para poder realizar el vuelo ferry se les instalaron tanques suplementarios dentro del fuselaje.

Siete aviones fueron incorporados a la empresa FAMA (Flota Aérea Mercante del Estado) y el resto ingresaron a la Fuerza Aérea Argentina, donde también fueron utilizados por LADE (Líneas Aéreas del Estado).

Perfil: Gonzalo Carballo

Operando en FAMA
La empresa FAMA los incorporó en junio de 1947 y los utilizó en vuelos regionales a Río de Janeiro con escalas y a Santiado de Chile, pero los usó por poco tiempo, y fueron siendo reemplazados gradualmente por los Douglas DC-4.
Hacia 1949 / 1950 los Viking fueron transferidos a la Fuerza Aérea Argentina.
En cuanto a esquemas de pintura, ninguno de los aviones tuvo una decoración unificada, mientras algunos estuvieron con solamente los títulos, otros llevaron pintado el esquema completo, similar al de los Douglas DC-6 que llegaron después.

Pefil: Gonzalo Carballo

En la Fuerza Aérea Argentina
Los aparatos militares operaron desde la I Brigada Aérea situada en El Palomar y compartieron sus servicios con LADE.

En 1953 participaron de la Ayuda a Ecuador, donde los aviones T-76 y T-88 realizaron un puente aéreo entre Guayaquil y Quito durante 36 días de operación.

En 1954 se realizó la “Operación Guatemala” para el traslado de asilados políticos desde ese país con los aviones T-3, T-10, T-11 y T-76.

En 1955 se adquirieron 4 Viking I B adicionales, (todos usados) los que fueron traídos en vuelo ferry desde Inglaterra en el año 1956, con el apoyo de un Douglas C-54 (T-45). Partieron desde Blackbush (Gran Bretania) el 27 de enero, donde habían sido convertidos a transportes militares por Eagle Airways, y arribaron a Ezeiza el 24 de febrero de 1956. Estos aviones fueron identificados con las matrículas T-90 a T-93, aunque más tarde el T-90 pasó a ser T-94.

Avión de la última tanda incorporada, pintado al "estilo inglés" (ver matrícula con la escarapela y el sol de la bandera). Foto: colección Vladimiro Cettolo

Los Viking utilizaron los motores Bristol Hércules (los mismos que los Bristol 170), de 14 cilindros en doble estrella con una potencia de 1690 HP, pero eran complicados de mantener al no tener válvulas de admisión y escapes, sistema que equipaba a la mayoría de motores de la época, por ello los aviones se fueron desprogramando progresivamente y para la década del sesenta dejaron de volar definitivamente.

En 1959 se desactivaron, pero a partir del 19 de febrero de 1960 se reactivaron 12 Viking, estos eran los siguientes: T-2, T-7, T-9, T-10, T-12, T-13, T-76, T-80, T-88, T-92, T-93 y T-94. Volaron muy poco tiempo y fueron puestos en venta, pero al no encontrarse comprador fueron almacenados en El Palomar y el Area Material Quilmes donde fueron desguazados.
En la actualidad solo se conserva el T-9 que fué destinado al Museo Nacional de Aeronáutica, inicialmente situado en el Aeroparque Jorge Newbery y actualmente asentado en Morón, Provincia de Buenos Aires. Cabe aclarar que antes de este ejemplar, en el año 1963 el mismo museo recibió otro avión (matrícula T-94) con marcas del Grupo II de Transporte (I Brig. Aérea) que estuvo desarmado en el lugar por algún tiempo, deteriorándose paulatinamente hasta que finalmente fue chatarreado.
Hubo otro ejemplar que se colocó a modo de avión-cine en las inmediaciones de la hoy Base Aerea Militar Mar del Plata, pero también desde hace años que no existe.
Otros fuselajes (al menos dos) fueron aparentemente entregados como material didáctico a la Brigada de Infanteria Aérea, aunque desaparecieron con los años.

Perfil: Gonzalo Carballo

El avion presidencial
Un avión fué acondicionado con interiores VIP para convertirse en el primer avión presidencial argentino, se trató del T-64, que llegó al país el 24 de mayo de 1948, el 8 de Agosto fué presentado al Presidente Perón, y dado de alta formalmente el 13 de octubre de 1948. Este avión, que nunca llegó a trasladar al Presidente, tenía diferente equipo de radio (Bendix) y también poseía un sistema de radioteléfono por medio de Radio Pacheco, con el que podía comunicarse con cualquier lugar del país, también recibió un especial esquema de pintura.
Se despistó durante un aterrizaje en Morón el 12 de Agosto de 1952.

Foto: colección Vladimiro Cettolo

En Líneas Aéreas del Estado (LADE)
El 28 de abril de 1949 el T-13 (a cargo del Comandante Edgardo Artigau) realizó un vuelo experimental para LADE, partió de Buenos Aires (Morón) a las 9, aterrizando en Bahía Blanca a las 10.40, donde el avión fué presentado a las autoridades locales y luego partió para llegar finalmente en Córdoba a las 14.30 (con escalas en Santa Rosa y San Luis). Gracias al Viking, el tiempo de vuelo en esta ruta se reducía 2 horas y media en comparación al tiempo empleado por el Douglas DC-3.
En mayo de 1949 se hizo regular el servicio experimental entre Buenos Aires y Córdoba con escalas en Bahía Blanca, Santa Rosa y San Luis. Luego fué prolongado hasta La Rioja.

Perfil: Gonzalo Carballo

LADE utilizó al Viking en varios servicios, en 1952, volaba la línea Buenos Aires – San Carlos de Bariloche con escala técnica en Neuquén, llamada “AER-BAR” (Aeroparque – Bariloche).

También en 1954 inauguró en forma experimental la ruta Aeroparque (Buenos Aires) – Bahía Blanca- Córdoba.

El 28 de septiembre de 1954 se convirtió en regular un servicio que antes era experimental, cuando el Vickers Viking T-10 tripulado por el Comandante Carlos Galina, Copiloto Carlos Rey, Radiotelegrafista Pedro Koppel, Mecánico Francisco Reynoso, Mecánico Ayudante Américo Guazzini y Auxiliar Octavio Aybar realizó la ruta de Buenos Aires – Bahía Blanca – Mendoza, el avión llegó a Bahía Blanca a las 11.05, partió a las 11.38 rumbo a Mendoza, donde aterrizó a las 14.35, allí el avión pernoctaba y emprendía el regreso a las 9 de la mañana en el sentido inverso (Mendoza – Bahía Blanca y Buenos Aires).
El 22 de diciembre de 1954, se inauguraron servicios cubriendo la ruta Buenos Aires – Resistencia – Córdoba (un vuelo semanal).


El incidente del Viking T-6

El 10 de Junio de 1953, el T-6 al mando de Juan José Pierrestegui cumpliendo un vuelo de L.A.D.E. que partió de Buenos Aires con destino final Ushuaia tranasportaba a 23 personas pertenecientes a la Confederación Argentina de Deportes.
Inicialmente tenía previsto descender en Bahía Blanca, pero como el avión tenía suficiente combustible, el piloto decidió continuar vuelo hasta Comodoro Rivadavia.
Cerca de Trelew la intensa niebla causó inconvenientes, ante ese panorama, el piloto decidió regresar a Bahía Blanca, ya que en Comodoro Rivadavia también se presentaba la misma condición meteorológica.
Durante el retorno hacia Bahía Blanca el avión perdió el rumbo y comenzó a internarse en el mar, lo que era más peligroso porque se empezaba a agotar el combustible, gracias a la luz de un barco que advirtió al piloto que volaban sobre el océano, se giró rumbo al oeste, al poco tiempo los motores se detuvieron y con ello se esfumaron las posibilidades de llegar al aeropuerto de alternativa.
Cerca del pueblo de Juan A. Pradere, el avión aterrizó en un campo de chañares, piquillines y tamariscos (arbustos de aproximadamente dos metros de altura), durante el trayecto destruye una de sus alas al impactar contra un árbol, luego tocó el suelo con la proa para posteriormente continuar la marcha proa arriba hasta detenerse totalmente.
Gracias a la pericia del piloto no hubo quer lamentar ni víctimas ni heridos.

Estado del avión luego del accidentado aterrizaje
(Fotos digitales del ejemplar de la época -Diario La Nueva Provincia-)

Flota

Modelo 620 Mk.1

LV-XEN, msn 113. Alta el 1 de julio de 1946, Secretaría de Aeronáutica, registrado T-1 (Fuerza Aérea Argentina), accidentado el 1 de diciembre de 1946.

LV-XEQ, msn 135. Alta el 5 de octubre de 1946, Secretaría de Aeronáutica, transferido a FAMA (1947), registrado T-2 (Fuerza Aérea Argentina), fuera de uso en 1963.

Preservado en Mar del Plata, T-9?, foto Marcelo Miranda vía Carlos Abella

Modelo 615 Mk.1B

LV-XER, msn 151. Alta 22 de noviembre de 1946, Secretaría de Aeronáutica. Luego registrado T-3, operando para LADE se accidentó el 13 de mayo de 1957 en el Cerro Meta a 30 km. de San Carlos de Bariloche.

LV-XES, msn 161. Alta 23 de enero de 1947, Secretaría de Aeronáutica. Luego T-4 (Fuerza Aérea Argentina), accidentado el 17 de septiembre de 1947 en el Aeroparque de la ciudad de Buenos Aires.

LV-XET, msn 163. Alta 18 de abril de 1947, Secretaría de Aeronáutica. Pasó a ser T-9 (Fuerza Aérea Argentina). Preservado en el Museo Nacional de Aeronáutica.

LV-XEU, msn 180. Alta 21 de abril de 1947, Secretaría de Aeronáutica, registrado T-6 (Fuerza Aérea), accidentado el 9 de junio de 1953 cerca de Bahía Blanca en Juan A. Pradere (Buenos Aires).

LV-XEV, msn 181. Alta 27 de marzo de 1947, Secretaría de Aeronáutica.T-5 (Fuerza Aérea), accidentado el 28 de junio de 1956 en Resistencia, Chaco.

LV-XEW, msn 182. Alta 18 de abril de 1947, Secretaría de Aeronáutica. Luego T-7.

LV-XEX, msn 183. Alta 30 de abril de 1947, Secretaría de Aeronáutica. Pasó a ser T-8, accidentado el 27 de septiembre de 1950, El Palomar (B.Aires).

LV-XEY, msn 184. Alta 16 de mayo de 1947, Secretaría de Aeronáutica, transferido a FAMA, registrado LV-AEW, alta 24 de junio de 1947. En 1949 T-78 (Fuerza Aérea Argentina), desguazado poco después. Registro cancelado en Enero de 1954.

LV-XEZ, msn 185. Alta 15 de mayo de 1947, Secretaría de Aeronáutica, transferido a FAMA como LV-AEV, alta el 21 de junio de 1947. Registrado T-76 en febrero de 1949, accidentado el 24 de marzo de 1955, El Palomar (Buenos Aires), en reserva hasta la baja en Noviembre de 1964.

LV-XFD, msn 187. Alta 28 de mayo de 1947, Secretaría de Aeronáutica. Luego T-10 (Fuerza Aérea Argentina), fuera de servicio en noviembre de 1963.

LV-XFE, msn 188. Alta 23 de junio de 1947, Secretaría de Aeronáutica. Pasó a ser T-11 (Fuerza Aérea), accidentado el 11 de enero de 1957, durante el despegue en el Aeroparque (Buenos Aires) cumpliendo un vuelo de LADE por efecto del viento cruzado, el piloto al realizar numerosas correcciones a la trayectoria de la aeronave en la pista, decoló y tocó los árboles circundantes produciéndose la caída del avión, al lado del Club de Pescadores.

LV-XFF, msn 189. Alta 30 de junio de 1947, Secretaría de Aeronáutica. Registrado T-13 (Fuerza Aérea Argentina).

LV-XFG, msn 190. Alta 27 de junio de 1947, Secretaría de Aeronáutica. Registrado T-12 (Fuerza Aérea Argnetina), fuera de servicio en noviembre de 1963.

LV-XFH, msn 191. Alta 7 de agosto de 1947, Secretaría de Aeronáutica, registado T-14 (Fuerza Aérea Argentina). Transferido a FAMA como LV-AFF, alta 13 de septiembre de 1947. Registrado T-77 (Fuerza Aérea) en febrero de 1949. Accidentado el 11 de noviembre de 1951 en Morón (Buenos Aires).

LV-XFI, msn 192. Alta 25 de agosto de 1947, Secretraría de Aeronáutica. Registrado T-16 (Fuerza Aérea), transferido a FAMA como LV-AFL, alta 6 de noviembre de 1947, accidentado el 14 de mayo de 1948 en Junín (Buenos Aires).

LV-XFJ, msn 193. Alta 10 de septiembre de 1947, Secretaría de Aeronáutica. En FAMA como LV-AFI, alta 4 de noviembre de 1947. Destruido en accidente el 14 de mayo de 1948 en Junín (Provincia de Buenos Aires). Transferido a la Fuerza Aérea en Mayo de 1949 como T-80, luego T-50. De baja en Febrero de 1962.

LV-XFM, msn 194. Alta 11 de mayo de 1947, Secretaría de Aeronáutica, transferido a la Presidencia de la Nación. Registrado T-64, luego pasa a la Fueza Aérea. Accidentado el 27 de octubre de 1952, desguazado en el Area Material Quilmes en 1953.

LV-XFL, msn 200. Alta 25 de septiembre de 1947, Secretaría de Aeronáutica, registrado T-15 (Fuerza Aérea). Transferido el 24 de Enero de 1948 a FAMA como LV-AFU (alta 12 de Abril de 1949). T-88 Fuerza Aérea (febrero de 1950), baja definitiva en Febrero de 1962.

El Viking T-94 semi dezguazado en Aeroparque, foto Marcelo Miranda vía Carlos Abella

T-92, msn 239 ex G-AJBM. Alta enero 1956 Fuerza Aérea Argentina, accidentado el 7 de agosto de 1959 en El Palomar (Buenos Aires).

T-93, msn 244 ex G-AJBS. Alta enero 1956 Fuerza Aérea, fuera de servicio en noviembre de 1963.

T-91, msn 258 ex G-AJDI. Alta Enero 1956 Fuerza Aérea, fuera de servicio en diciembre de 1962.

T-94, msn 294 ex G-AMNS. Alta enero de 1956 Fuerza Aérea, fuera de servicio en febrero de 1962.

Viking "aurinegro". El T-5 en un vuelo chárter transportando al equipo bahiense de fútbol Olimpo hacia Comodoro Rivadaria. (Foto digital del ejemplar original del diario La Nueva Provincia).

CORTE ESQUEMATICO DEL VICKERS VIKING: click aquí (www.flightglobal.com)


Gonzalo Carballo


Agradecimientos: Carlos Abella, Vladimiro Cettolo.


Fuentes: “Enciclopedia Ilustrada de la Aviación” – Tomo 12, “Aviación Comercial Argentina 1945-1980” –Pablo Potenze - Editorial El Cronista Comercial, “La Aventura de Volar” – Brigadier Mayor Robén O. Palazzi – Biblioteca Nacional de Aeronáutica, Revista Aeroespacio Nov./Dic.1985, Aeroespacio Ficha Técnica Nro.50, Revista Aerodeportes “El Primer Avión Presidencial Argentino” – Dr.Atilio Marino, Diario La Nueva Provincia años 1949 y 1954. “Clásicos en los Cielos del Cono Sur” – Esteban Raczynski.