Para el mes de abril de 1993 los primeros Bac One Eleven de Austral alcanzaban las 50.000 horas de vuelo y debían ser sometidos a una inspección para cumplir con la orden mandatoria, un chequeo fundamentalmente estructural llamado CPCP.
Con el objeto de realizar una tarea completa, se contrataron mecánicos y técnicos ingleses de British Aerospace (empresa sucesora de la BAC), para que cooperen y trabajen a la par de los técnicos de Austral.
El primer avión que iba a ingresar a estas tareas de mantenimiento era el LV-JNS, luego lo seguirían el LV-JNT y el LV-MEX.
Con el objeto de realizar una tarea completa, se contrataron mecánicos y técnicos ingleses de British Aerospace (empresa sucesora de la BAC), para que cooperen y trabajen a la par de los técnicos de Austral.
El primer avión que iba a ingresar a estas tareas de mantenimiento era el LV-JNS, luego lo seguirían el LV-JNT y el LV-MEX.
Todo blanco, en Ezeiza octubre de 1995, foto: Juan Carlos Rodríguez.El 21 de mayo de 1993 ingresó a esta inspección mayor el LV-MEX, chequeo que duraría aproximadamente 5 meses!, pues no habia definición de como proceder, terminada la revisión el avión es pintado en color blanco y se lo deja estacionado a la espera de un destino.
Mientras, volaba solamente el Bac One Eleven 521FH LV-JNT, uno de los aparatos que originalmente Austral Líneas Aéreas incorporó nuevo de fábrica en noviembre de 1969. Este avión voló hasta agotar las horas remanentes aprobadas, y completado el tiempo de operación remanente la máquina fué trasladada al aeropuerto de Morón, en el mes de junio de 1994, quedando estacionado allí.
Al quedar fuera de servicio el LV-JNT volvió a volar el LV-MEX –sumado a conflictos con los pilotos para esa fecha-.
El LV-MEX fué el que realizó el último vuelo de un Bac One Eleven en Austral Líneas Aéreas y lo hizo con invitados y autoridades el dia 23 de Octubre de 1994 cumpliendo el vuelo AU884 Aeroparque (Buenos Aires) – Chapelco (San Martín de los Andes) – Aeroparque a cargo de los comandantes Esnagola, Bossi y el técnico Medei.
El trayecto duró dos horas y en Chapelco lo esperaban autoridades y empleados de la empresa en esa escala, a modo de despedida, participó también de este vuelo homenaje el Comandante Posadas, quién comenzó a con los primeros vuelos jet de Austral en 1967 y finalizó en el mismo tipo de avión con esta emotiva despedida en San Martín de los Andes.
Pero para el Bac One Eleven no todo terminó allí, como se indicó más arriba el LV-MEX había sido sometido a un amplio chequeo y luego de realizar el último vuelo para Austral quedó estacionado nuevamente a la espera de su futuro.
Mientras, volaba solamente el Bac One Eleven 521FH LV-JNT, uno de los aparatos que originalmente Austral Líneas Aéreas incorporó nuevo de fábrica en noviembre de 1969. Este avión voló hasta agotar las horas remanentes aprobadas, y completado el tiempo de operación remanente la máquina fué trasladada al aeropuerto de Morón, en el mes de junio de 1994, quedando estacionado allí.
Al quedar fuera de servicio el LV-JNT volvió a volar el LV-MEX –sumado a conflictos con los pilotos para esa fecha-.
El LV-MEX fué el que realizó el último vuelo de un Bac One Eleven en Austral Líneas Aéreas y lo hizo con invitados y autoridades el dia 23 de Octubre de 1994 cumpliendo el vuelo AU884 Aeroparque (Buenos Aires) – Chapelco (San Martín de los Andes) – Aeroparque a cargo de los comandantes Esnagola, Bossi y el técnico Medei.
El trayecto duró dos horas y en Chapelco lo esperaban autoridades y empleados de la empresa en esa escala, a modo de despedida, participó también de este vuelo homenaje el Comandante Posadas, quién comenzó a con los primeros vuelos jet de Austral en 1967 y finalizó en el mismo tipo de avión con esta emotiva despedida en San Martín de los Andes.
Pero para el Bac One Eleven no todo terminó allí, como se indicó más arriba el LV-MEX había sido sometido a un amplio chequeo y luego de realizar el último vuelo para Austral quedó estacionado nuevamente a la espera de su futuro.
El avión ingresó a una inspección “C” requerida con el Ingeniero Salvioli a la cabeza, tarea que terminó el 21 de febrero de 1995, como no había definición sobre el futuro del Bac, el avión es estacionado y, para que esté en condiciones de vuelo se le realizan periódicas tareas de mantenimiento con puestas en marcha de los motores. Con el tiempo, el LV-MEX fué pintado nuevamente de blanco.
Se comentaba que iba a ser alquilado a Ladeco (Chile), Austral Express, aunque nada de eso se concreta por lo que se tomó la decisión de mantener el avión con asientos y listo para ser alquilado a quien solicite los servicios del Bac.
Sigue el avión parado a la espera de definiciones, pero se tenía claro que al LV-MEX había que mantenerlo en condiciones de vuelo, aunque con escasas tripulaciones habilitadas para volarlo.
Hasta se intentó recurrir a instructores de Rumania (país que por un tiempo fabricó al Bac One Eleven en su versión “Rombac”), para que se puedan habilitar nuevos pilotos, esto no pudo ser llevado a cabo por inconvenientes con los gremios quienes se oponían a esta medida.
Finalmente, se logró incorporar a 4 tripulantes ex Fuerza Aérea Argentina y Aviación Naval a fin de mantener la operación bajo supervisión de argentinos dependiente de la Dirección General de Supervisión a cargo del Ingeniero de Operaciones Comandante Retirado Besaccia.
Los vuelos de carga
En julio de 1995 se conoce que el avión se pintará con los colores de Air Patagonia conservando el estilo Iberia, comenzándose con las tareas de pintura el 13 de octubre de 1995
La intención era transportar paquetería al estilo DHL Express, cuando nadie en el país realizaba estos tipos de vuelos; por eso Austral, a través de su directorio pensó que podía ofrecer dos aviones Bac One Eleven en alquiler a algún operador interesado.
Se realizaron todos los preparativos y finalmente la Dirección Nacional de Aeronavegabilidad (DNA) dió el visto bueno. Aproximadamente el 4 de agosto de 1995 se aprueba la nueva linea aérea de carga express denominada Air Patagonia, al tiempo que se continúa con la tarea de instrucción de pilotos en Ezeiza y Rosario realizándose varios vuelos de entrenamiento.
Para ese entonces, Austral Líneas Aéreas operaba con cinco MD-81 / 83, y se encontraba en el proceso de incorporación de siete “modernos” Douglas DC-9-32 que gentilmente Iberia vendió a la empresa argentina, sumados a los dos no tan queridos CASA CN-235. Es importante decir que había falta de tripulaciones para esos DC-9 que se estaban incorporando.
Así las cosas, el día 20 de enero de 1996 realizó el primer vuelo de carga con el técnico responsable abordo, Sr. Roque Ramazotti mas dos pilotos argentinos y carga consistente en diarios (Clarin), saliendo vacío desde el Aerparque hacia Ezeiza. Allí el Bac One Eleven LV-MEX fue cargado y partió rumbo a Resistencia, Jujuy y Tucumán, donde embarcó pasajeros y retornó al Aeroparque porteño, estos vuelos se cumplieron con total normalidad.
Sobre los asientos se colocaba una especie de lona apropiada, comprada exclusivamente
en Estados Unidos para estos casos, que cubrían cada asiento a la perfeccion y se ajustaban al mismo, la carga era distribuida según el manual de procedimientos aprobado.
El Final
Lamentablemente, ese fué el unico vuelo realizado, pues debido a ciertos inconvenientes se debió parar al LV-MEX, y junto al otro Bac en condiciones de operar (el LV-JNT), se les tuvo que realizar inspecciones pendientes mandatorias para detección de corrosión estructural.
En julio de 1995 se conoce que el avión se pintará con los colores de Air Patagonia conservando el estilo Iberia, comenzándose con las tareas de pintura el 13 de octubre de 1995
La intención era transportar paquetería al estilo DHL Express, cuando nadie en el país realizaba estos tipos de vuelos; por eso Austral, a través de su directorio pensó que podía ofrecer dos aviones Bac One Eleven en alquiler a algún operador interesado.
Se realizaron todos los preparativos y finalmente la Dirección Nacional de Aeronavegabilidad (DNA) dió el visto bueno. Aproximadamente el 4 de agosto de 1995 se aprueba la nueva linea aérea de carga express denominada Air Patagonia, al tiempo que se continúa con la tarea de instrucción de pilotos en Ezeiza y Rosario realizándose varios vuelos de entrenamiento.
Para ese entonces, Austral Líneas Aéreas operaba con cinco MD-81 / 83, y se encontraba en el proceso de incorporación de siete “modernos” Douglas DC-9-32 que gentilmente Iberia vendió a la empresa argentina, sumados a los dos no tan queridos CASA CN-235. Es importante decir que había falta de tripulaciones para esos DC-9 que se estaban incorporando.
Así las cosas, el día 20 de enero de 1996 realizó el primer vuelo de carga con el técnico responsable abordo, Sr. Roque Ramazotti mas dos pilotos argentinos y carga consistente en diarios (Clarin), saliendo vacío desde el Aerparque hacia Ezeiza. Allí el Bac One Eleven LV-MEX fue cargado y partió rumbo a Resistencia, Jujuy y Tucumán, donde embarcó pasajeros y retornó al Aeroparque porteño, estos vuelos se cumplieron con total normalidad.
Sobre los asientos se colocaba una especie de lona apropiada, comprada exclusivamente
en Estados Unidos para estos casos, que cubrían cada asiento a la perfeccion y se ajustaban al mismo, la carga era distribuida según el manual de procedimientos aprobado.
El Final
Lamentablemente, ese fué el unico vuelo realizado, pues debido a ciertos inconvenientes se debió parar al LV-MEX, y junto al otro Bac en condiciones de operar (el LV-JNT), se les tuvo que realizar inspecciones pendientes mandatorias para detección de corrosión estructural.
Debido al costo económico de esos chequeos se definió poner a la venta ambos aviones, con repuestos, APU, stock de motores, manuales, etc.
European Air Charter de Inglaterra compró ambas máquinas por U$D 1.500.000 (según lo publicado en el matutino La Nación del 5 de enero de 1996), para esa época los DC-9-32 reemplazaron totalmente a los Bac One Eleven.
Los dos queridos Bac se trasladaron desde el aeropuerto de Morón, donde estaban estacionados, hacia el Aeroparque, donde se les realizaron las revisiones de rigor, previas al largo vuelo de regreso al lugar donde habían sido fabricados varias décadas atrás.
En junio de 1996 el LV-MEX pasó a llamarse VR-BED y realiza un vuelo sobre la localidad de Lobos (Provincia de Buenos Aires) con tripulación inglesa y un piloto argentino y se da el ok final. Nuestro amigo, el ex LV-MEX, partió del Aeroparque el 24 de octubre de 1996, realizó escalas en Brasilia, Guyana Francesa, Bermudas, donde pernoctó, continuó a Gander, Islandia, Escocia y finalmente arribó al aeropuerto de Hurn en Inglaterra. Tras el, a los quince minutos aterrizó su compañero, el LV-JNT que ahora se llamaba VR-VEC.
El LV-MEX acumulaba para ese entonces 52.716 horas de vuelo y 49.144 ciclos, mientras que el LV-JNT tenía en su haber 54.511 horas y 54050 ciclos.
El LV-MEX había sido comprado por Austral Líneas Aéreas en el año 1978 a la companía brasilera Transbrasil, aunque originariamente este avión había sido construido para Court Line de Inglaterra como versión 518FG, y estuvo pintado de color rosa, esquema que usó inicialmente en Brasil.
Cuando recién llegó a Argentina fué incorporado al servicio de inmediato, pues era sumamente necesario para reforzar los servicios con motivo del Mundial de Fútbol 1978, y fue debido a esa premura que estuvo pintado todo blanco con solamente títulos y logo en rojo carmín.
Durante los últimos años de su vida, este avión se encontraba estacionado en el Aeropuerto de Bournemouth (BOH) dado de baja, pintado con el esquema de Air patagonia, con la matrícula inglesa G-IIIH, que significa “Stage III hush kits”, ya que fué utilizado como avión de prueba para la nueva generación de silenciadores para los motores Rolls Royce Spey.
Historial
G-AXMF Bac 111-518FG msn 200.
Entregado a Court Line el 5 de diciembre de 1969, bautizado “Halcyon Breeze”.
El 11 de septiembre de 1974 volvió a ser propiedad de BAC, alquilado a Transbrasil desde el 6 de diciembre de 1974 hasta noviembre de 1977 registrado PT-TYV.
Vendido a Austral Líneas Aéreas el 28 de enero de 1978, matriculado LV-MEX, dejó de volar en 1996. Vendido en junio 1996 a European Aircharter, registrado VR-BED, luego VP-BED y finalmente G-IIIH, desguazado.
Juan Carlos Rodríguez - Gonzalo Carballo
Agradecimientos: Ingenieros Embon, Fernández, Chini, Cortez, Verne, R.Mendoza, M. Gazul, R.Mujica, Salvioli y técnicos y pilotos de European Air Charter.
Fuentes: Diario La Nacion, Aerotransport Data Bank (ATDB), “Airlines & Airliners Bac One Eleven – Phil Lo Bao- tahs”
Agradecimientos: Ingenieros Embon, Fernández, Chini, Cortez, Verne, R.Mendoza, M. Gazul, R.Mujica, Salvioli y técnicos y pilotos de European Air Charter.
Fuentes: Diario La Nacion, Aerotransport Data Bank (ATDB), “Airlines & Airliners Bac One Eleven – Phil Lo Bao- tahs”
Colaboró: Haydee Micciullo.
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