Douglas C-47 CTA-15 de la Aviación Naval en septiembre de 1991 cuando se encontraba en Ezeiza, actualmente este ejemplar se encuentra preservado en el Museo de la Aviación Naval (Foto: Juan Carlos Rodríguez).
Extractos y traducciones del “Flight Path Special Edition” – Douglas Service Magazine de McDonnel Douglas.
En 1933 el Sr. Jack Frye de Transcontinental & Western Airways, luego TWA envía una carta a Douglas Aicraft Company, cambiando con este hecho la industria aeronáutica para siempre. En ella se solicitaba a la fábrica que diseñe una aeronave de tres motores que reemplace al Ford Trimotor y al Fokker F-VII, que por esa época dominaban los cielos americanos.
Douglas le contesta que diseñará un avión que utilice todos los nuevos materiales disponibles en el momento, como motores y el empleo de aleaciones de aluminio de última generación.
Es así que surge el Douglas DC-1, que completó el primer vuelo en Julio de 1933, mostrando performances superiores a las esperadas por el directivo de Transcontinental & Wester Airways, es así que la empresa solicitó rápidamente 20 aviones.
El DC-1 fué punto de partida del DC-2 que era dos pies más largo que el anterior modelo y podía llevar 14 pasajeros.
Desde el DC-2 hasta el DC-3
El DC-2 contribuyó tanto al desarrollo de la indutria comercial aeronáutica que Donald Douglas fué distinguido por el Presidente F. Roosevelt con el Trofeo Collier.
En el año 1935 American Airlines consulta si se podría fabricar una variante del DC-2 con camas incorporadas tipo pullman como usaban los trenes en esa epoca, para utilizarlos en vuelos nocturnos, a este desarrolo se lo denominó posteriormente “Douglas Sleeper Transport” (DST).
Esta versión acomodaría de 21 a 28 asientos en lugar de los 14 del DC-2 y se converitiría en el avión más exitoso en la historia aerocomercial.
El Primer vuelo se realizó el 17 de diciembre de 1935, y en Julio de 1936 American lanzó el servicio nocturno entre New York y Chicago con gran éxito, es que el DC-3 fué el primer avion que dejó dinero a todos los operadores al margen de los subsidios que recibían o los contratos con los correos, esto era precisamente lo que las líneas aéreas esperaban y la respuesta fué inmediata.
Desde 1936 hasta el inicio de la Segunda Guerra Mundial en 1939 el negocio se incrementó un 500 % en el transporte de pasajeros con 30 operadores en todo el mundo y la licencia para construir el avión en Holanda, Rusia y Japón.
Con el comienzo de la guerra se suspendió la producción civil y los aviones comenzaron a ser detinados a las tropas aliadas. Antes de final de la guerra Douglas ya pensaba en convertir el avión para uso civil en un tiempo no mayor a 90 días se tendría que realizar la conversión, cuyo costo sera de 12.000 dólares.
Es así que terminada la guerra, miles de fuerzas armadas en todo el mundo dispusieron de ellos para fines civiles, una aerolínea podía obtener su DC-3 convertido por 36.000 o 37.000 dólares.
En agosto de 1945 cesó la producción del C-47, aunque se siguió fabricando el DC-3 durante 6 meses más, a partir de allí se comenzaron a vender y por varios años este avión pasó a transportar la mayoría de pasajeros en Estados Unidos.
TWA tuvo 76 DC-3 en servicio hasta 1957, cuando vendió su último avión, en tanto Delta Airlines lo usó entre 1941 hasta mediados de 1963.
Braniff los usó entre 1941 y hasta 1961, una de las últimas empresas en retirar del servicio al DC-3 en Estados Unidos fué Ozark que los mantuvo hasta 1968.
El Super DC-3
Mejoró la versión original en muchos aspectos, volaba más rápido y transportaba más pasajeros, Douglas inició una campaña de promoción pero sólo se mostró interesada una sola aerolínea que lo compró (Capital).
La mayor compra provino de la Marina de Estados Unidos que compró 100 aviones, los que fueron designados R4D-8, reconstruidos a partir de los R4D-6 y R4D-7.
Se instalaron nuevos motores de 1350 HP lo que incrementaron la velocidad en 20 MPH., tanques de combustible en los paneles externos de las alas, aumentándose la capacidad en 200 galones y su autonomía, además, se mejoraron los alerones y los tabs del timon de direccion con reforzadores mecanicos para disminuir las fuerzas sobre ellos a la mitad y mejorar las performances con un solo motor operativo.
También se colocó un radar abordo con una nueva trompa para la antena y hasta se podía elegir la marca: RCA, Bendix o Collins.
La OACI informó que al 31 de diciembre de 1971 se mantenían 1470 DC 3 en servicio, solo seguido por 831 ejemplares del Boeing 727; mientras que para 1975 existían todavía 500 en actividad en 154 aerolíneas y 1500 aparatos en actividad militar, gobierno y organizaciones privadas.
Varias conversiones a Turbo fueron realizadas sobre los DC-3 a traves de los años.
En 1949 la Scottish Aviation en Prestwick, Inglaterra, instaló dos motores turbohélices Armstrong Siddeley Mamba 3 en un Dakota de la RAF, el mismo año Rolls Royce colocó dos motores Dart en otro Dakota, realizando el primer vuelo el 15 de marzo de 1950. Tambien la companía British European Airways operó los DC-3 con motores turbohélices durante un tiempo, uno de ellos sorprendió a la tripulación de un Boeing B-29 volando a 30000 pies!.
De esta manera nuestro venerable avión se unió a la era del jet.
En Estados Unidos, a comienzos de 1970 John Conroy instaló tres motores turbohélice Rolls Royce Dart en un ejemplar ex Capital Airlines, la modernización se llamó Super Turbo Tres y tenía 40% más de potencia.
Otras conversiones Dart continuaron, como por ejemplo la llamada Tri-turbo 3 con tres motores Pratt & Whitney PT-6, avión ideal para operaciones en antárticas o árticas en condiciones extremas de frío con pistas congeladas.
Colega brasilero (postal vía Juan Carlos Rodríguez).
Récords:
Un DC-3 de la companía (el número 728) acumuló 84875 horas, casi 10 años contínuos en el aire!, este avión fué donado al museo Henry Ford de Dearborn, Michigan.
Otro ejemplar, el identificado como N136PB de PBA, en febrero de 1984 tenía 86647 horas.
Se estima que los Douglas DC-3 han superado las 100000 horas de vuelo.
De los aviones conservados en los museos, el más visto es el que se encuentra en el Museo Smithsonian de Washigton que fué donado en 1956, se trata del N18124 de Eastern Air Lines, ejemplar que voló 8.5 millones de millas y transportó 213.000 pasajeros con 10,5 horas diarias de utilización.
Preservado en Indonesia, (foto: Carlos Medei).
Ejemplares en servicio militar
El venerable DC-3, en el ámbito militar fué bautizado como Douglas C-47 Dakota.
La primera version militar del DC 3 fué el C-41, entregado al Ejercito de Estados Unidos en 1938 para transporte, en la guerra surgió el C-47 “Dakota”, nombre que le impusieron los británicos.
Durante la Segunda Guerra Mundial se produjeron 10.600 ejemplares, 10.000 militares (C-47) y el resto civiles (DC-3).
El primer contrato para la versión militar se realizó el 16 de septiembre de 1940, se encargaron 147 C-47, mientras que al año siguiente fueron 1.900 C-47 y 92 C-53 (otra versión del DC-3).
Las ordenes para el avión de transporte alcanzaron las 2.139 unidades en un año.
El C-47 difiere del DC-3 en que es un avión de transporte de carga con varias modificaciones introducidas, como ser: una gran puerta de carga articulada en el lado izquierdo trasero del fuselaje, piso reforzado, alas ligeramente alargadas, un sistema de navegación astronómica y posibilidad de instalar nueve tanques adicionales de combustible.
En el día “D”, el 6 de junio de 1944 se utilizaron más de 1.000 Douglas C-47!.
Los C-47 se vieron envueltos en dos famosas guerras, en la de Corea y Vietnam, en la que se utilizó una versión armada con tres ametralladoras de 7,62 mm.
En la Royal Air Force el Dakota fué desprogramado a final de 1981, luego de 36 de servicio!.
Entre otros ejemplares en museos podemos citar al que voló con Aerolíneas Argentinas LV-ADF “Chono” (ex Fuerza Aérea Argentina TC-35) que se encuentra en Santiago de Chile.
Actualmente, existe un sólo avión en servicio matriculado en el país, se trata del
LV-BEH que espera pacientemente que sea habilitado al vuelo nuevamente.
Excelente ejemplar boliviano de Canedo, que en estos momentos esta siendo visitado por personal argentino responsable del único DC-3 matriculado en Argentina, (fotos: Carlos Medei).
Nuestro famoso avión también tiene un poema especialmente escrito por una azafata que voló con ALA (Aerotransportes Litoral Argentino).
Viejo y noble DC-3
Rugen los motores fuertes en la pista
Su potencia aumentan van a despegar
Y alla como flecha hermoso y altivo
Se eleva armonioso mi avion que beldad
Se que no es moderno, se que no es lujoso
Se también que es lento yo lo quiero asi
No quisiera nunca dejarlo de lado,
fiel noble y airoso Douglas DC3
Sereno en las rutas, firme en las tormentas
Seguro,tranquilo confianza nos da
Siempre listo y presto, dispuesto a la lucha
Y salir a volar quizas al azar
FYL ..GHZ..FYH..GYB..FYI..
Aviones tan míos como mis sueños
Quisiera volarlos muchos años mas
A ellos les debo mis conocimientos
Mi vida, mis ansias, mi felicidad.
Ezeiza a principios de los sesentas, al fondo a la izquierda un Curtiss C-46 de Austral (Foto: Carlos Medei).´
Traducción: Juan Carlos Rodríguez
Adaptación: Gonzalo Javier Carballo
Fuentes: Douglas Svc Magazine. Primer cuatrimestre de 1986 y cuarto trimestre de 1985.
Agradecimientos: Carlos Medei, Haydee Micciullo.
El LV-JNT operando en el aeropuerto chileno de Copiapó (Foto: Juan Carlos Rodríguez).
