Embraer 190 para Austral, la segunda tanda

Mientras esperamos que terminen de arribar los últimos ejemplares del primer lote de 5 aviones (de un total de 20 encargados), los que llegarían en el mes de noviembre (LV-CEU y LV-CEV), la segunda ya tiene número de serie asignado, los dos primeros vendrán en diciembre de 2010.

Msn registro

190-00395 LV-CHO

190-00397 LV-CHQ

190-00400 LV-CHR

190-00402 LV-CHS

Fuente: http://www.aeromuseu.com.br/.

Sol del Paraguay

Foto: Alejandro Dávalos Sotomayor

Un nuevo sol en Paraguay

Una nueva empresa comienza sus actividades en Paraguay, se trata de la firma Sol del Paraguay, quien ha incorporado un Fokker 100 identificado como ZP-CAL y bautizado "Lago de Ypacaraí".
La línea aérea iniciará sus actividades en el 2011.

Historial del avión

Fokker 100 msn 11341.
Entregado el 25/02/1992 a Aviacsa de México, registrado como XA-RKM.
Devuelto a Fokker el 01/05/1995 y matriculado PH-LNH.
EL 04/07/1996 es alquilado a TAM e idenficado como PT-MRX, devuelto al leasor (GECAS) el 01/04/2007.
El 21 de abril de 2007 pasó a formar parte de la flota de Click Mexicana y fué matriculado XA-TCP, a partir de julio de 2010 fué almacenado.
Finalmente, el 1 de octubre de 2010 fué transferido a Sol del Paraguay y registrado ZP-CAL.



Agradecemos la colaboración del Sr.Alejandro Dávalos Sotomayor por su foto publicada en el blog Aeronáutica Paraguay.

Fuentes: Blog Aeronáutica Paraguay, Aerotransport Data Bank (ATDB) y Airfleets.

Y el LV-BAY se fué para Salta

El día 21 de octubre partió rumbo a Salta el MD-83 LV-BAY recientemente desprogramado de Austral Líneas Aéreas.
Ahora prestará servicios con Andes Líneas Aéreas, esperamos verlo volar próximamente con sus nuevos colores.

Los chinos también se empiezan a ir

Despegue del LV-BBW, Foto: Andrés Luna.

Se siguen produciendo movimientos en la flota de Aerolíneas Argentinas, ahora comienzan a devolverse los Boeing 737-5Y0 que provenían de China Southern Airlines.

El primero en irse es el LV-BBW que ahora fué registrado N561MS y ya se encuentra en Ezeiza esperando su entrega a GECAS.

Los otros que se irán retirando en el corto plazo son los LV-BDV, LV-BEO y LV-BDD.

Datos del avión
N561MS Boeing 737-5Y0 msn 24897 ex B-2542 / LV-BBW.

Otro que se devuelve

Para la temporada de invierno de 2004 los vuelos diarios superaban los 30, y se cumplían con una flota de dos MD-81, dos MD-83 y ocho Boeing 737-228.

Debido a los buenos factores de ocupacion y a la necesidad de incrementar la flota MD, se observó con especial atención el ofrecimiento que realizaba Pegasus por dos MD-83 de la companía de bajo costo Flying Finn de Finlandia, que utilizaba aviones ex Finnair. Además de los aparatos de Flying Finn, también fueron inspeccionados otros aviones de las flotas de Spanair y Allegro (México), siendo los que se encontraban en mejores condiciones los finlandeses.

Esta companía finlandesa operó entre diciembre de 2002 y el 11 de febrero de 2004, y de esta empresa provenían los MD-83 luego matriculados LV-BAY y LV-ARF.

Recién llegado al país el 5 de junio de 2004, con registro temporario LV-PJH (Foto: Juan Carlos Rodríguez).

Las principales diferencias eran que los dos aviones estaban actualizados técnicamente para operar en rutas internacionales y por ello disponían, a pedido del operador original Finnair, Head Up Display (HUD), cabina a 157 paxs, interiores diferentes con cocinas atrás a la izquierda, EFIS incorporado, tanques auxiliares de combustibles para vuelos extensos, indicadores de presion en todas las ruedas.

Todas las indicaciones en sistema métrico, certificaciones según las últimas AD aprobadas como en puertas de Cockpit y motores PWA JT8D-219 de 21.000 libras de empuje intercambiables a otra versión.

Este avión, al igual que su contemporáneo el LV-BAY, se encontraba estacionado (almacenado) aún pintado con el esquema de la empresa finlandesa y registro OH-LMS.

Solucionadas y reparadas todas las novedades técnicas, se dió el OK para la realización del vuelo de aceptación que se realizó a fines de mayo de 2004, por lo que una vez autorizado el mismo, se dio inicio al vuelo ferry.

Las escalas fueron, el 4 de junio Helsinki-Madrid en 3,50 horas, luego Madrid-Las Palmas de Gran Canaria en 2,33 horas con pernocte. El día 5 de junio inició el trayecto con la etapa Las Palmas-Recife en 5,51 horas y finalmente Recife-Aeroparque (Buenos Aires) en 5,14 horas, todas las etapas realizadas a full de combustible (22.000 kgs.) para máxima velocidad de crucero a 0,80 Mach y a 35.000/37000 pies de altura.

Aterrizando en Aeroparque, luciendo el esquema de Austral aplicado a partir del 2007 (Foto: Andrés Luna).

Arribado al Aeroparque el día 5 junio de 2004 a las 13:45 hs., el avión se dirigió directamente al sector mantenimiento en donde quedó cerrado a disposicion de Aduana, legales y posterior mantenimiento final.

La máquina llegó con el esquema de pintura de Flying Finn y matrícula pasavante LV-PJH (registrado así el 1 de junio). A partir de ese momento se disponía de 25 dias para estandarizar todos sus componentes y para recibir la pintura de Austral Líneas Aéreas, además del cambio de interiores a 140 pasajeros en clase económica + 8 en bussines. Asimismo, se le quitó el dispositivo del sistema HUD que no es utilizado en Argentina.

Dada la aprobación final de las distintas autoridades nacionales y luego de recibir la matrícula definitiva LV-ARF (registrado el 14/06/2004), el avión comenzó a operar comercialmente el dia 14/07/2004 cumpliendo el AR 2402 Aeroparque – Mendoza – Aeroparque de las 6:05 hs.

Descanso nocturno (Foto: Andrés Luna).

Al momento de ingresar a la flota de Austral, el LV-ARF tenía en su haber 55.818 horas y 27.375 ciclos, a partir de ese momento el avión fué utilizado en un promedio de 10 horas diarias, y, debido a su excelente estado y amplia disponibilidad el avión resultó ser muy apreciado entre las tripulaciones que lo volaron.

Desde su incorporación, recibió una inspección mayor en las instalaciones de Austral en Aeroparque y dos en COOPESA Costa Rica, y fue en el último check “C” que recibió en ese país centroamericano que se le aplicó el nuevo esquema de pintura de Austral (Julio de 2007).

A la fecha acumuló más de 72.400 horas y 36.800 ciclos, siendo uno de los MD-83 con más actividad en el mundo. Recordemos que este avion fué prototipo de fabrica, tiene el msn 49.252 line 1169, siendo inicialmente matriculado como N19B, con fecha de fabricación 7 de noviembre de 1984, pero recién aceptado por Finnair el 19 de octubre de 1985.
Ahora, siguiendo los planes de renovación de flota, el LV-ARF fué desprogramado de Austral y se encuentra estacionado a la espera de su revisión final para su devolución a Pegasus. Pronto, sus hermanos LV-BAY, LV-BGZ y LV-BGV le seguiran por el mismo camino.

Recordemos que el primer MD-83 desprogramado por Austral y para devolución es el LV-BAY.

Juan Carlos Rodríguez - Gonzalo Carballo
Agradecimientos a: Ingenieros Verne, Palmanovichm Nieves, Comandantes Albanese, A. Beltrami, E. Claro, D. Serra, H. Vergara, F. Lansioni, J.Molino, V. Di Vecchia, J. Cañete, Ingenieros Bengolea, C. Zubrezki y Andrés Luna por las fotos.

Desde Suiza con novedades

Nuestro amigo co-editor Juan Carlos se encuentra en Suiza y desde allí comparte con todos nosotros estas novedades

Swiss International AirlinesEsta empresa surgió en el año 2002 como una reorganización de Crossair luego de la quiebra de Swissair, esta reestructuración fué encarada por el gobierno Suizo y los bancos.
En un principio se pensó en el nombre Swiss Air Lines pero se consideró que esta denominación podría ocacionar conflictos legales con los acreedores de la empresa antecesora (Swissair).
Actualmente posee una flota de 61 aeronaves de las cuales 25 son de largo alcance.

Airbus 340-300......15
Airbus 330-300......8
Airbus 330-200......4
Airbus 321-111......6
Airbus 320-214......20
Airbus 319-112......7
Boeing 737-800..... 1

El promedio de edad de la flota es de 10,3 años.

Airbus A-340-300 HB-JMI, integrante de la flota de largo alcance (Foto: Swiss International Air Lines Ltd.).

Swiss es miembro de la Star Aliance y tiene código compartido con Lufthansa, Air Canadá, Adria, Alegean Airlines, ANA, Austrian Airlines, Blue 1, Bmi, Brussels Airlines, Croatia, Egyptair, LOT, SAS, Singapora, South African Airways, TAM, Tap Air Portugal, Thai, Turkish, United Airlines, US Airways.

En Swiss trabajan actualmente 7946 empleados de los cuales 1158 son pilotos y 3408 azafatas.
En el 2009 se incorporaron 600 nuevos empleados y transportó 13,8 millones de pasajeros, operando 2600 vuelos por semana.
Esta empresa obtuvo infinidad de premios por excelencia a nivel mundial.

Dentro del grupo empresario de Swiss International Airlines se encuentra Swiss European Airlines que realiza vuelos regionales formada para operar exclusivamente toda la flota de Avro RJ100, la que totaliza 20 aeronaves.

Renovación de la flota y compromiso con el medio ambiente
La companía está invirtiendo más de 2 billones de francos para renovar la flota a los efectos de reducir el consumo de combustible y la emision de Dióxido de Carbono (CO2) un 2 % desde este momento hasta el 2020, de esta manera, será la única en su género con esta política innovadora.

Con la nueva incorporación de aviones de Bombardier C series a partir del año 2014, se darán de baja los AVRO RJ y podran reducir los costos en un 10 % y un ahorro de combustible por pasajero transportado de hasta el 25% en relación a la flota de aeronaves que reemplaza.
La reduccion de ruido se reducirá un 15 %.
Swiss será companía cliente de lanzamiento de estos aviones que usarán materiales y tecnologías de última generación permitirán disminuir el consumo de combustible considerablemente.

Este nuevo avión será competidor directo de los modelos brasileros Embraer 190/195.

Con estas inversiones, la emision anual de CO2 será de aproximadamete 90.000 toneladas por año / flota.

Otras empresas aéreas en Suiza

Contactair (Alemania), que opera Fokker 100, Darwing con base en Lugano vuela con Saab 2000, Helvetic con un Fokker 100, Private Air que posee un Boeing BBJ equipado con 56 asientos y Bmi de Inglaterra que vuela de Londres a Ginebra con Airbus 320.

Otra aerolínea Suiza es Edelweiss Air, quien ha sido un miembro asociado al grupo Swiss desde el año 2008, esta companía fué fundada en 1995 y opera con tres Airbus A-320 y un A-330-200 de largo alcance.

El Solar Impulse

El Solar Impulse en vuelo, 21 de septiembre de 2010 (Foto: Jean-Luc Altherr)

Este avión experimental, propulsado exclusivamente a energía solar, lo están testeando desde diciembre de 2009 en el aeropuerto de Dubendorf, la aeronave posee 12.000 células fotoeléctricas y está equipado con baterías que se cargan durante el día y le permiten volar en la noche cuando no hay sol.
Se estima que para el año 2012 este avión realice la vuelta al mundo.

Juan Carlos Rodríguez – Gonzalo Carballo

Fuentes: Swiss Magazine 09/2010, Aerotransport Data Bank.
Agradecimientos: Jean-Luc Altherr, Diego Nebbia.

Aeronaves hidrantes - parte 2 - los helicópteros

Una parte importante del Plan Nacional de Manejo del Fuego, eran ademas de su gente, los medios aéreos, especialmente los helicópteros que eran (y son) muy útiles a la hora de transportar gente y equipos a la zona del siniestro, generalmente ubicados en lugares de difícil acceso. Los mismos helicópteros también eran empleados con un helibalde, mas conocidos por su marca "Bambi-Bucket", de 500 lts en caso de los Hughes, y de 1000 lts en caso de los Huey, para combate directo de las llamas.

Antes de la implementación de este plan, en los años 80's, tanto el IFONA como la Administración de Parques Nacionales (APN) contrataban los servicios temporales de algunos Fairchild-Hiller FH1100 privados, y SA.315 Lama de las Fuerzas de Seguridad; que a la vez eran usados para otros cometidos, como ser relevamientos del terreno, traslados de guardaparques y actividades de rescate.

brigadistas de Parques Nacionales saltan desde un FH1100, en la zona de Junín de los Andes. (fotografía de archivo).

Durante 1994/95, se alquila un FH1100 a una empresa privada de Buenos Aires, que opera conjuntamente con dos Pilatus Porter de la Gendarmería. Esta máquina, empleada para varios cometidos dentro del P.N. Nahuel Huapi principalmente por casi todo el verano, terminaría sus días en las aguas del lago Gutiérrez, cuando cayó cerca de la costa al poco tiempo de inicio de su segunda temporada de servicio.

Cuando se hace efectiva la implementación del PNMF, temporada 1996/97, comienzan a llegar dos Bell UH-1H de la Fuerza Aérea a la zona, mas un Huges 500C privado, con los cuales se hace en San Carlos de Bariloche una ceremonia de demostración a la prensa, especialmente porteña llegada para la ocasión, durante pleno incendio. Hacía un par de días que se había desatado un foco en la costa del lago, y el fuego ya estaba cerca del mismo aeropuerto, por lo que casi no hubo necesidad de trasladar al periodismo ni a los brigadistas. Gran parte de esta exhibición se realizó sobre las cenizas aún humeantes de un incendio recién apagado por brigadistas.

Al mismo tiempo de esta especie de bautismo para las tripulaciones, llega la máquina mas grande jamás afectada al operativo, el CH-47 Chinook, transportando en su interior un gran helibalde con capacidad de 5.000 lts de agua. A pesar de su tamaño, este balde se podía cargar directamente desde una superficie de agua, como ser un lago, o bien por medio de electrobombas, lo que demandaba un poco mas de tiempo. Según comentarios de la propia tripulación, el tamaño del balde estaba condicionado por la capacidad de bodega del propio helicóptero, pero podía cargar el doble de agua.

Tenía un mecanismo operado desde abordo que permitía descargar el agua ya sea de forma gradual, o bien directamente de un solo golpe.

Eventualmente, esta demostración también sirvió para instalar otra polémica entre los combatientes, pues se decía que con el costo diario de operar cuatro helicópteros, se podría llegar a equipar una autobomba. Cierta razón había en esos comentarios, pero también era cierto que la rapidez de ataque que se lograba con los helicópteros no se reemplazaba con nada.

llegada a Neuquen para reabastecerse de combustible del Chinook H-93, en vuelo de traslado desde Morón (BsAs), el 13 de Febrero de 1997. En su interior transporta el helibalde. (fotografia Fernando Jara)

ya en Bariloche, efectuó demostraciones en un incendio real que sucedía sobre la costa del lago Nahuel Huapi. (foto del diario Rio Negro)

en la plataforma del aeropuerto Bariloche, antes de salir para un vuelo de instrucción en Marzo de 1997. A su lado el imponente "tacho" de 5.000 lts construido especialmente. (fotografía Fernando Jara)

Hughes 500C, (LV-RAI) alquilado a Andes Aviación, aterriza en una canchita de fútbol de Villa La Angostura, luego de relevar un incendio forestal en campos cercanos. (fotografia Fernando Jara)

Para fines de los 90's, la empresa Andes Aviación, que tenía su base en el aeropuerto de Chapelco y era un importante proveedor de medios locales desapareció, tras la muerte de su fundador y una serie de problemas monetarios, así que se debieron traer mas Hughes del ámbito militar.

Nunca legaron a operar mas de tres aeronaves de este tipo en simultáneo, y como el resto de la flota estaban distribuidas por distintas ciudades cordilleranas.

Cuando la Fuerza Aérea incorporó mas UH-1H a sus filas, la cantidad de máquinas en la montaña durante los veranos del nuevo milenio se incrementó. La baja del Chinnok, que dejó de volar cuando volvió a su base habitual para realizarle mantenimiento; fue suplida por mas helicópteros Bell. Estos eran fácilmente distinguibles por tener los portones laterales pintados de amarillo, y las antenas de radio sobre la cabina.

en plena tarea de enfriamiento, un Huey descarga agua sobre una zona de plantas bajas, típicas de los faldeos a gran altura.

demostración sobre el Nahuel Huapi, al inicio de la temporada 2004. (fotografia de Aerospacio y diario La Nación, (debajo))

Técnicamente, la Fuerza Aérea alquilaba los helicopteros y sus tripulaciones a la Secretaría de Recursos Naturales y Ambiente Humano, y esta se hacía cargo de proveer el combustible y cubrir los gastos de hospedaje. El mantenimiento de las máquinas corría por cuenta de la fuerza militar. En la realidad, se trataba de una transferencia entre organismos estatales, de un Ministerio a otro.

Un momento de descanso previo a una misión, desde el aeropuerto Chapelco.

scramble!!

Incialmente, las máquinas afectadas mantuvieron sus esquemas habituales de la FAA, como se aprecia en la fotografia de este Hughes, aunque con el agregado de un escudo de color naranja que los identificaba como del PNMF. Años después, se comenzaron a implementar líneas de alta visibilidad en color amarillo, y un escudo mas estilizado. En los Huey, por su parte, se pintaron ambos portones y la trompa del mismo color amarillo.

El último día del mes de enero de 1998, durante el combate de un incendio de bosques en el paraje Aquin-co cercano al Aeropuerto Chapelco, uno de los Hughes 500D (el LV-WFU) de Andes Aviación SA cae a tierra al cuando recargaba agua desde una laguna. Afortunadamente el piloto y su observador de helibalde no sufren heridas al salir de la aeronave, pero el helicóptero resulta destruido.

evacuación de un brigadista accidentado por parte de un Hughes 500D en el helipuerto de Bariloche, ubicado a pocos metros del Centro Cívico. (fotografía del diario Rio Negro)

A pesar de dos accidentes graves, la flota de UH-1H fue la que mas horas cumplió en la tarea, cubriendo grandes extensiones de terreno en tres provincias, ya sea colaborando en la extinción, o bien trasladando personal y carga.

El 23 de enero de 2001, cayó el H-19 durante un vuelo de adiestramiento, con 9 personas en su interior (cuatro tripulantes y 5 brigadistas), en un cerro cercano al paraje Cuyín Manzano y a 1400 mts sobre el nivel de mar. Afortunadamente, fueron divisados y rescatados por otra unidad similar que llegó al poco tiempo, y que además debió sofocar un pequeño incendio forestal producido por el accidente.

Otro hecho, esta vez mas lamentable, sucedió el 18 de noviembre de 2004, cuando otro UH-1H de la FAA (matrícula H-18) se destruye en un accidente a unos 40km de Bariloche, sobre el Cañadón de Villegas, falleciendo sus cuatro ocupantes, todos militares. Regresaba desde El Bolsón donde había dejado un grupo de brigadistas.

Ya para ese año, los problemas de presupuesto de la FAA habían hecho mella en la flota de alas rotativas, y gradualmente los Huey fueron reemplazados por unidades similares, pero operadas por el Ejercito; y la Gendarmería, en la provincia de Chubut. Lo mismo sucedió con la flota de Hughes, que principalmente a causa de sus años de servicio, fueron retirándose a medida que necesitaban mantenimiento.

En la actualidad el Ejercito tiene basado uno o dos Huey II en la ciudad de Bariloche, y son trasladados a donde se requieran; así como los AS.350 de la Gendarmería, con base en Trevelín. Estos son apoyados por el Bell 407 de la provincia de Neuquen, aunque en contadas ocasiones.

Lejos estamos de países como Chile, o España por nombrar algunos, que con menores extensiones de bosques naturales, destinan mucho mas material y presupuesto a estas tareas. Inclusive España ha llegado a alquilar máquinas argentinas para combatir incendios en su territorio, asi como es habitual el tráfico de temporada de varios helicópteros entre Europa y el sur de Chile.

Fernando R. Jara

Austral Líneas Aéreas - Embraer 190 novedades

El LV-CDZ en Salta por primera vez (Foto: Esteban Racynski).

Escala y presentación en Tucumán (Foto: Esteban Raczynski).

Compartimos con ustedes algunas fotos de la presentación del Embraer 190 en Salta y Tucumán.

El LV-CDY, en proceso de alistamiento (Foto: Arturo Castro).

Asimismo, hemos podido saber que ya se encuentran reservadas las próximas 4 matrículas para los Embraer 190 que Austral incorporarà en breve.
Se estima que en noviembre llegarán los LV-CEU y LV-CEV, mientras que en diciembre llegarán los LV-CHO y LV-CHQ, totalizando a fin de año siete aviones.
Los matriculados LV-CHR y LV-CHS llegarían en el mes de Enero de 2011.

Detalle de la proa y el logo del bicentenario argentino (Foto: Esteban Raczynski).

Nuevas Matrículas

LV-CHO msn 190-00395 PT-XUB
LV-CHQ
LV-CHR
LV-CHS

Foto: Carlos García.

Cartilla de seguridad del Embraer 190

Fuentes: www.aeromuseu.com.br

Agradecimientos: Arturo Castro, Carlos García y Esteban Raczynski.

Arribó el tercer Embraer 190

Ayer, 4 de octubre, a las 19.05 horas, ya sin tanta ceremonia y luego de algunos contratiempos y demoras llegó al Aeroparque Jorge Newbery el LV-CET, el tercer avión Embraer 190 para Austral de un total de 20 aviones a incorporar entre el presente año y el 2011.
La tripulación estuvo integrada por el Cmte. Gabriel Rolandelli y el 1° Oficial Nicolas Toranzos





fuente y fotografias: UALA

Aeronaves hidrantes en la Patagonia

Recientemente, el gobierno de la provincia de Neuquén anunció la compra de dos aeronaves para combatir los incendios forestales en la región. Como promesas no faltan, tratamos de hacer una recopilación de los distintos intentos de crear una "fuerza antiincendios" que se han venido dando a lo largo de los años...
La historia comienza allá por 1950 cuando el Ministerio de Agricultura y Ganadería de la Nación, en conjunto con la Administración Nacional de Bosques es el encargado de monitorear desde el aire las zonas boscosas de la provincia de Chubut, en busca de posibles incendios, para luego dar aviso a brigadas terrestres que combatirán los mismos.

Algunos intentos mas concretos se producen durante finales de la década del '70, cuando se alquilan por un par de temporadas dos aviones Canadair CL-215, con la promesa que estarían presentes todos los veranos sobre los bosques de la cordillera andina. Basados en Bariloche entre los años 1980 y 1982, desde su intervención rápidamente se notó la disminución de las hectáreas de bosques consumidas así como los daños causados por el fuego, pero como es habitual en nuestro ámbito su uso fue temporal, pues no volvieron a operar en el país. Una de las causas de su retiro fue la falta de pago de las cuotas de alquiler, por desidia de la burocracia nacional, pues el dinero estaba asignado, solo que desviado a otros usos.

Un par de años después, durante los grandes y recordados incendios de 1986/87 en Chubut y Río Negro, el IFONA (Instituto Forestal Nacional) que era el ente encargado de contratar personal y medios para el combate de las llamas alquila un hidroavión Catalina en Chile y dos helicópteros Lama de la Gendarmería, que eran apoyados por otras aeronaves sobre todo en los roles de observación.
Nuevamente, y tras un accidente fatal, la temporada pasa, el fuego también y los planes de armar una flota apagafuegos estable, y con personal capacitado se desvanecen, como miles de hectáreas de valiosos bosques.


Hasta el año 1991, el IFONA alquilaba cada temporada un par de Grumman Ag-Cat, según la necesidad pero a partir de ese año, la falta de presupuesto suspende toda actividad en el organismo. Poco después el organismo es disuelto.

Hacia 1995 la Gendarmería Nacional aporta dos aviones Turbo Porter, equipados con un tanque de 2000 lts de capacidad, ubicado dentro del fuselaje, en la cabina de pasajeros. Estos son basados en la provincia de Chubut, pero son inmediatamente enviados a donde el fuego lo requiera.


Los restantes años transcurren en relativa calma, con fuegos menores, hasta que nuevamente un caluroso y seco verano llega, y con él los grandes incendios. En el verano de 1996, numerosos focos destruyen bosques y campos de pastoreo por toda la Patagonia, algunos por causas naturales y otros intencionales, sin que nada ni nadie pueda controlarlos, afectando a mucha gente y llegando inclusive a destruir algunas viviendas. La similitud con aquellos incendios forestales de 1986 era evidente y las consecuencias de aquel todavía podían verse en muchos lugares.


Con prisa, el gobierno nacional sale a alquilar un hidroavión, para apaciguar a la opinión pública y sobre todo a la prensa. Es así que llega a la Argentina un CL-415 (versión turbohélice de los alquilados a finales de los 70's) traído como demostrador por el Ministerio de la tristemente célebre funcionaria Maria Julia Alsogaray, que tras los grandes incendios de 1996 se mantuvo en Buenos Aires, bien lejos del fuego, haciendo demostraciones sobre el Río de la Plata. La máquina, identificada como C-FZYS (msn.2029) retornó a la fábrica luego de algunos meses y muchas promesas de compra.

el M-18B LV-WNX, en el aeropuerto Bariloche, durante el verano de 1997, era uno de los primeros aviones de este tipo importados al país. (fotografía de Fernando Jara)

Durante esa temporada de 1996/97, es también cuando se crea el Plan Nacional de Manejo del Fuego (PNMF), que sobrevive hasta hoy; y cuya parte aérea era originalmente responsabilidad de la Fuerza Aérea (anteriormente las FF.AA. prestaban ayuda cuando ésta era requerida, principalmente en el uso de aeronaves y helicópteros de transporte). Se alquilan varios aviones agrícolas modificados como bomberos (Grumman Ag-Cat y PZL Dromader principalmente) y se envía a la zona un CH-47 Chinook con un gran helibalde construído en el país mas varios helicopteros UH-1H para llevar a los brigadistas hacia las zona de siniestro. Los medios aéreos se distribuyen por todos los aeropuertos patagónicos de la cordillera, Trevelín, Esquel, El Bolsón, Bariloche, San Martín de los Andes, etc.

el Aeroclub El Bolsón, aportaba este Cessna 182 para observación, mientras que el Dromader LV-WNW estaba alerta durante enero de 2005. (fotografías Fernando Jara)

Las máquinas civiles eran provistas principalmente por Italaviation SA y Mercagro SRL, pero después aparecieron otras empresas, como ser Andes Aviación. Poco después se agregan algunos Hughes 500/530, también de la FAA, mas algunas otras aeronaves de privados y aeroclubes según fuera requerido su uso.



Hacia fines de 2000, la provincia de Neuquén anuncia la incorporación de dos CL-415 alquilados a Canadá. Estos operaron solo por esa temporada desde el Aeropuerto Carlos Campos (Chapelco) en San Martín de los Andes. Con la idea de crear un cuerpo aéreo forestal provincial, al estilo del implementado en Córdoba o San Luis, el motivo real de esta operación fue evaluar el uso de estos grandes hidroaviones específicamente construidos para el combate de las llamas en los lagos de la zona. Es sabido que son caros de adquirir y también de operar, pero a pesar de su gran capacidad, al parecer se llegó a la conclusión que para el territorio neuquino es mas apta una flota de varias aeronaves mas pequeñas y terrestres. Los años pasaron, pero las promesas se mantienen.
Los hidroaviones eran los matriculados C-GQBD / 242 (msn.2016) y C-GQBE / 243 (msn.2017), ambos pertenecientes al Gouvernement du Québec / Service Aérien Gouvernemental, y excepto una pequeña bandera argentina en los laterales, mantuvieron sus colores originales.

sendas fotografias que ilustran la operación de los Canadair CL-415 desde San Martín de los Andes. (fotografias de archivo, autor desconocido)

Con la aplicación del PNMF, sumados al reequipamiento de los brigadistas con medios acordes y modernos, y la capacitación permanente de los mismos, la superficie quemada año a año es cada vez menor, lo que lejos de sentar precedente, es considerado aún por muchos políticos de BsAs como un gasto innecesario de dinero.

Dos PZL M18B Dromader haciendo base en El Bolsón durante el verano de 2008. El tanque australiano que se aprecia en primer plano es la reserva de agua. (fotografías de Martín Kubo)

el Air Tractor LV-WZE es reaprovisionado de agua en el AD Chapelco en el verano de 2004.

Hace algunas temporadas que la flota se homogeneizó con Air Tractor y Dromader, las aeronaves mas aptas para estas tareas, mas el apoyo de los infaltables Huey, ahora del Ejército. Cuando llega el verano, se movilizan desde distintas zonas los aviones y el personal, que durante tres a cuatro meses se mantienen en alerta constante.

fotografiados en mayo de 2010 en la ciudad de Neuquén, estos dos PZL (matrículas SP-ZUB y SP-ZUC) pertenecen a los primeros lotes construidos. Luego de un par de meses en el mismo lugar, desaparecieron con la misma celeridad con que llegaron. (Fernando Jara)

Volviendo a los anuncios del gobernador, recientemente estuvieron estacionados en el aeropuerto de Neuquén Capital, un par de M-18B Dromader con matrícula polaca, que bien podrían ser los adquiridos por la provincia. Lamentablemente la falta de información hace que esta versión no pueda ser confirmada, solo el tiempo dirá.

Algunos Accidentes

Como es de esperar en una tarea riesgosa, la operación de los aviones hidrantes no estuvo ajena a los accidentes, y es así que son varios los que "cayeron en cumplimiento del deber". Afortunadamente, la mayoría de estos accidentes fueron sin víctimas fatales.



En enero de 1986, el Catalina CC-CCS / 34 se hundió en el Lago Gutiérrez cuando hacía una corrida para cargar agua, falleciendo uno de sus tripulantes. El hidroavión que se venía reabasteciendo de agua desde el aeropuerto de Bariloche, lo hace ahora desde el lago, por la proximidad del incendio, pero el fuerte oleaje lo hace golpear el agua fuertemente, terminando semihundido. Días después es rescatado y vuelto a Chile, donde es reparado, pero la polémica ya estaba instalada y el Catalina no regresó jamás.



La temporada siguiente, 1988/89, un biplano Ag-Cat impacta contra los árboles durante un vuelo de observación, aunque sin consecuencias para su piloto.

En Diciembre de 1996, otro Ag-cat recibe daños graves cuando aterrizaba en el aeropuerto de El Bolsón, y una fuerte corriente descendente lo hace impactar contra la pista, rompiendo el tren de aterrizaje y arrastrándose por la misma.




El día de Navidad de 2005, el Dromader LV-WNW se accidentó cuando despegaba del Aeropuerto Chapelco, para combatir un incendio en el basural de Junín de los Andes, quedando destuido pero su piloto ileso.


Fernando R. Jara

bibliografía consultada
* libro Los Incendios Forestales en la Argentina.
* libro Bosques del Sur
* diario Rio Negro