Los LV-CIH y LV-CIG listos para su entrega a Austral (Foto: Marco Zappatori´s Agency).
A raíz de la restitución de los MD-88 de Aerolíneas Argentinas a fines del 2007, que operaba Austral Líneas Aéreas, se debió recurrir al alquiler de aviones similares ex Aeroméxico.
El avión que se seleccionó fué el XA-AMV, msn 49.929 linea 1.741 que se encontraba casi listo para el armado total, pruebas funcionales, pesaje, vuelo de prueba, la aeronave estaba pintada con los colores de Aeromexico y con una disposicion de 130 paxs y 12 en primera con divisor, con muy buenos interiores, luces de ultima generacion blancas y nítidas y un sistema diferente de luces de emergencia de pasajeros comparadas con los aviones de Austral. La máquina también contaba con tanques auxiliares incorporados.
Este avión, que había sido transferido a Aeromexico el 10Ago1990, demoró su partida al país ya que se le debió cambiar el estabilizador horizontal para cumplir con boletines mandatorios, terminado el armado final se realizó el vuelo de prueba con tripulantes mexicanos y un piloto argentino Comandante Centurión, junto con al Inspector M. Goldsmith.
El MD aterrizó en Aeroparque el 03Mar2008 cumpliendo el vuelo ferry AM893, siendo la actividad total de la aeronave al momento de la recepción de 50.795 horas y 32.920 ciclos. El 17Mar2008 recibió el registro argentino LV-BOR, y luego permaneció varios meses estacionado por préstamo de motores a otros aviones de la flota. Mientras tanto se lo pintó con los colores de Austral, se lo estandarizó y realizó el vuelo de prueba el 10Set2008.
Comenzó a volar el 12Set2008 cuando cumplió el vuelo AR2428 Aeroparque – Mendoza – Aeroparque, y le cabe el "honor" de ser el último MD-88 que recibió el esquema completo de Austral.
El 02Abr2009 se lo trasladó a COOPESA, Costa Rica para recibir un Check “C”.
Al 21Mar2011 el 'BOR' había alcanzado 56.086 hs y 36.801 ciclos, volando en el país 5.291 hs y 3.881 ciclos con buen resultado, ya que durante su operación no sufrió incidentes.
Al tener en estos momentos una docena de Embraer 190 en la flota, el LV-BOR es el próximo que deja la empresa, realizando su último servicio con Austral el 30Mar2011, cumpliendo el vuelo AR2867 Aeroparque – Trelew – Aeroparque a cargo del Comandante Soler. Las cifras hablan por si solas: Actividad total del avión 56.149 horas y 36.117 ciclos, total de operación con Austral, 5.354 horas y 3.197 ciclos.
El LV-CKV operando hoy, 21abr2011 en Aeroparque (Foto: Esteban Raczynski).
Excelente foto del LV-CKV cuando era el VP-BCK operando para LAN Perú, Arequipa, año 2004 (foto: Chis Waser publicada en Airliners.net).
fotografia "La Nueva Provincia"
Excelente foto del LV-CID tomada por Andrés Luna!!!.
El N724RW es alistado en Estados Unidos, foto: Clint Groves Collection.En la foto observamos al primer Boeing 727-200 que incorporaba Aerolíneas Argentinas al cumplir su 27 aniversario. Esta máquina fue ofrecida hasta que arribaran los primeros tres Boeing 727-287 propios, aparatos que estaban destinados a reforzar su trafico en el mercado regional.
La aeronave de la foto era un modelo B727-2M7, msn 21457, linea 1302, construido el 19.10.1977, y tras ser alquilado a Aerolíneas Argentinas, se unió a la flota el 3 de diciembre de 1977 y se devolvió el 28 de abril de 1981.
En realidad, este avión pertenecía a la companía Hughes Airwest, registado N724RW. En nuestro país se rematriculó LV-MCD.
Luego de volar para Aerolíneas, el avión continuó operando con Republic Airlines, Avensa (registro YV-77C), Mexicana (matrícula XA-MXE), Servivensa (YV-768C), luego fue vendido a Pegasus y finalmente se transfirió a Chanchangi Airlines registrado 5N-BDF. En estos momentos se encuentra estacionado en Kaduna (KAD), Biafra.
Esta impulsado por tres reactores PWA JT8D-17 de 7.270 kg que le permiten desarrollar una velocidad de crucero de 890 kph a 14.500 mts. con un alcance máximo de 3000 kms. transportando un máximo de 155 pasajeros y aproximadamente 3200 kilogramos de carga. En esa época era el aparato de mayor capacidad en los vuelos de cabotaje y regionales.
Dimensiones: longitud 46,70 mts., envergadura de 32,90 mts., altura 10,40 mts., superficie alar 153,3 m2.
Peso máximo de despegue 94.140 kgs., peso maximo de aterrizaje 72.575 kgs., peso maximo sin combustible 65.320 kgs., y vacío operativo 46.720 kgs.
En esos momentos Aerolíneas Argentinas había superado los 2.000.000 de pasajeros transportados, ponía en marcha su sistema automático de reservas, se encontraba ampliando las instalaciones en Aeroparque y Ezeiza, había inaugurado una terminal en el aeropuerto internacional John F.Kennedy de Nueva York y había mecanizado la recepción y despacho de cargas en los aeropuertos de cabotaje y regionales.
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Juan Carlos Rodríguez - Gonzalo Carballo
Agradecimientos: Clint Groves.
Actualmente, este MD-83 espera pacientemente en el aeropuerto de Neuquén su turno para el Check "C" en Aeroparque.
Excelente perfil de Nick Webb.Luego de operar con Austral Líneas Aéreas los YS-11 fueron comprados por LAPA (Líneas Aéreas Privadas Argentinas), y con ellos, la empresa volaba a General Pico, General Roca, Neuquén, Bahía Blanca, La Plata, Mar del Plata, Necochea y Santa Teresita.
Personal de LAPA
Pilotos: Andres Charquero Cruz, Antonio Montes, Bercheni, Guillermo Heynkel, Ricardo Ohoka, Carlos Martinez, Garcia Leiva, Comandante Begni, Comandante Carimato, Comandante Dress, Mario Avancini, De Víctor, Erradon, Perez Pons, José Duca.
El LV-JII recién llegado al país, diciembre de 1968 (foto: Marcelo Miranda). “El Planeador Japonés”
Se había realizado una Inspección Mayor al avión y finalizada, se procedió a realizar las clásicas pruebas en tierra. Se solucionaron las habituales novedades que aparecen luego de una recorrida de esta índole y se dejo listo el avión para el vuelo de prueba.El día del vuelo se realizó bajo los mandos del Comandante Sr. Anchorena, y como Técnicos encargados de la Inspección Mayor, los Sres. Penella y Petroccello. Tras el despegue, se solicito a BAIRES un sector de maniobras, asignándosenos una zona en las inmediaciones de la ciudad de La Plata. Se realizaron diversas pruebas de acuerdo al manual del fabricante y una de ellas requería la entrada en bandera de la hélice ante una presunta detención del motor.
Curso de capacitación YS-11 a personal de ALA / Austral en Japón, sentado Julio Almirall, parados de izquierda a derecha, Ricardo Vañek, Ingeniero Frascino, Sr. Zampieri -ex mecánico de vuelo de DC-6- y Carlos Medei.
Curso de YS-11 en Japón. Parado: profesor Japonés, sentados: Carlos Medei ala izquierda y Eulogio Trujillo a la derecha.
Tras varios intentos pude llevar la hélice izquierda a bandera, recuperándose en gran medida la capacidad de vuelo del avión… como planeador!, por lo que ante su cercanía se decidió dirigirse para el aterrizaje o al menos intentarlo, en el Aeropuerto de La Plata. Mientras tanto, desde mí puesto de mecánico, continué intentando poner en marcha el motor derecho, el cual sabíamos que no tenia problema de generador y nos proveería energía eléctrica al estar en funcionamiento. Inesperadamente y casi diría milagrosamente, hubo como un parpadeo de luces indicadoras en los paneles y ante esa presencia de energía eléctrica, pude sacar la hélice derecha de su posición de bandera y arrancar el motor con el efecto molinete de la misma, lo cual nos permitió detener el planeo y comenzar a ascender desde tan solo 150 o 200 metros de altura y aun lejos de la pista de La Plata. Con el generador derecho operativo pudimos sacar de bandera el motor izquierdo, arrancarlo y ascender para dirigirnos a Aeroparque, donde aterrizamos sin inconvenientes.
Ya en tierra, más tranquilos y con el avión estacionado en la plataforma de mantenimiento, pudimos hallar la raíz de los problemas: El generador izquierdo dejo de funcionar por una falla en sus componentes internos, cosa común en esos modelos y las baterías, al ser estas de Nickel Cadmio, cuando una de ellas, por sobre carga se puso en corto circuito, arrastro a la otra a perder gran parte de su carga, provocando el “apagón”. La fortuna quiso que esta última batería recuperara algo de su carga al des energizarse todo el avión y fue la que nos permitió operar la salida de bandera del motor derecho y su posterior arranque.
Poco tiempo después, ante la consulta de nuestra parte al fabricante NAMC en Japón, nos enteramos que a un avión similar, le ocurrió un hecho exactamente calcado al nuestro, pero con la mala suerte de sucederle en una zona montañosa, donde la falta de altura sobre el terreno no les permitió disponer del tiempo que Dios nos dio a nosotros para salir de esa situación. Gracias a su excelente diseño y cualidades de vuelo, el YS 11 nos dio una oportunidad más… Esta vez como Planeador….
Relato de Adrian M. Petroccello.
Colaboró: Haydee MicciulloMencion para: Carlos Medei, Bertoglio, Conrado Likpa, Adrián Petroccello, Marcelo Miranda.
Agradecemos a UALA prensa y al Comandante Pablo Iglesias por las fotografías.
Ultima época del LV-OAX en servicio (Foto: colección Clinton Groves) .
El LV-OAX luego de una inspección C con todos los técnicos que participaron (foto: Colección Juan Carlos Rodríguez).
Interior del BAC One Eleven, al fondo Mr. Richard Church (foto: Juan Carlos Rodríguez). 
Interior desarmado (foto: archivo Juan Carlos Rodríguez).
El LV-OAX en mayo de 2010 (foto: Robert Domandl).
Vista del escudo que tiene pintado el avión (foto: Roberto Domandl).
En la bodega las toberas guardadas. Año 2007.
Tren principal, baja presión en neumáticos.
Soporte de motor (sin motor).
La cabina en el 2007.
