Dos Coincidencias históricas

Muchas veces ocurren hechos que parecen “copiados”, he aquí dos interesantes acontecimientos que tuvieron como protagonista a la ciudad de Bahía Blanca, la primera de ellas en el viejo aeródromo de Villa Harding Green y la otra, más reciente en el tiempo, en la Aeroestación Civil Comandante Espora.

Glorioso día 17 de enero de 1967, en la foto Avro 748, Lockheed L-749 Constellation y Douglas DC-6

En más de una oportunidad la escala de Bahía Blanca ha servido de alternativa de vuelos que por alguna razón no pudieron descender en Buenos Aires o en alguna escala del sur del país.

Una de las primeras grandes concentraciones de aviones se dió el 17 de enero de 1967, cuando un gran frente de tormenta se desarrolló en las cercanías de Buenos Aires, impidiendo el aterrizaje de varios vuelos en Ezeiza y Aeroparque. En la noche de esa víspera se produjo la llegada de 240 pasajeros que colmó no solamente las instalaciones del viejo aeródromo de Villa Harding Green sino también de la capacidad hotelera de la ciudad!.

El primero en llegar fué un Avro 748 de Aerolíneas Argentinas, luego llegaron dos aviones más de esta companía, posteriormente arribó del Lockheed Constellation LV-IGS de Aerotransportes Entre Ríos proveniente de Chile y que en ruta a Buenos Aires, sobre General Pico (La Pampa) fué sorprendido por el frente de tormenta.

Austral Líneas Aéreas aportó a la “marea” de gente que llegó a la ciudad, 99 pasajeros, todos transportados por dos Douglas DC-6, descendieron en Bahía Blanca y no pudieron continuar rumbo a Buenos Aires.

Al día siguiente comenzaron a partir los aviones demorados, a los que se sumaban las operaciones normales, así partieron los interrumpidos vuelos de Austral AU-853 y AU-803, luego salió el Constellation de Aerotransportes Entre Ríos al mando de el Comandante Martínez Guerrero, más tarde se produjo la partida de las máquinas de Aerolíneas Argentinas, los Avro 748 que continuaron con sus los vuelos AR-647, 621 y 655, todos se dirigían a Ezeiza, pero antes de partir debieron esperar la llegada del Avro que realizaba el vuelo AR-680 con destino a Comodoro Rivadavia, con escalas intermedias en Neuquén, San Carlos de Bariloche y Esquel.

Más tarde llegó el vuelo de AU-808, un Douglas DC-6 con rumbo al sur, en total pasaron por el aeródromo 308 pasajeros y más de nueve aeronaves, todo un récord para la ciudad!.

Estas situaciones se dan esporádicamente, aunque la citada arriba fue la vez que más aviones se estacionaron en plataforma.

Nueva congestión de aeronaves, en la foto, dos Boeing 737 series 200, un MD-83 y un DC-9-32 (foto escaneada del diario La Nueva Provincia).

Otro hecho similar ocurrió el 31 de julio de 2000 cuando también por desfavorables condiciones meteorológicas en el Aeroparque aterrizaron en la Aeroestación Civil Comandante Espora cinco aviones de Austral Líneas Aéreas y LAPA, además de un avión sanitario y otro particular.
En esta ocasión fueron 500 pasajeros que debieron aguardar mejora en las condiciones climáticas, los vuelos provenían de Mar del Plata, Río Gallegos y Santa Fe.
Entre las aeronaves se encontraban los matriculados LV-ZTE (Boeing 737-228), LV-WSZ (Douglas DC-9-32) y LV-WGM (MD-83) todos aparatos de Austral.

Gonzalo Carballo

Fuente: Diario La Nueva Provincia y apuntes personales.

ALA en Bahía Blanca

El primer esquema de pintura de ALA consistía simplemente en aplicar títulos y logo sobre los colores de la empresa fabricante (Perfil: Gonzalo Carballo).

Pequeña variación con respecto al esquema anterior, avión LV-FYF "Don Tomás".

En 1957 comenzó a volar a Bahía Blanca la empresa Aerotransportes Litoral Argentino (ALA), conocida por esa época simplemente como "Aero Litoral".

El el día 5 de Julio arribó un avión de la companía al aeródromo de Villa Harding Green en vuelo de promoción transportando directivos de la companía.

Primera publicidad en el diario local La Nueva Provincia, 1º de julio de 1957.

Inicialmente los servicios se inaugurarían el 9 de julio, pero el comienzo de los vuelos se demoró unos días hasta el 17 de julio, cuando el avión al mando del Comandante Orlando Pérez Laborde y como copiloto Carlos R. Aldaouna arribó a las 15 horas y fué presentado ante las autoridades locales, representante de la agencia local de turismo "Pullman" y numeroso publico que aguardabe la llegada del aparato.
Se utilizaron cuatro aviones Aero Commander 680 Super, con capacidad para 6 pasajeros, aparatos adquiridos nuevos y eran publicitados como "Aerocommander 1957".

Aviso publicitario del 9 de julio de 1957 (Diario La Nueva Provincia).

La programación incluía dos frecuencias semanales los días martes y viernes, partiendo de Rosario a las 12 horas y llegaba a Bahía Blanca a las 15 horas para retornar nuevamente al aeropuerto rosarino (Fisherton).
Paralelamente, la empresa ALA anunciaba el inicio de los siguientes servicios: Desde Rosario a Mendoza, Tucumán, y Resistencia, 2 frecuencias semanales, seis frecuencias semanales a Buenos Aires y con una frecuencia diaria a Córdoba, también se planeaba llegar hasta Mar del Plata y Montevideo (Uruguay).

Uno de los últimos horarios de vuelos donde figuraban los servicios de ALA entre Rosario y Bahía Blanca (25 de septiembre de 1957).

Los servicios a la ciudad de Bahía Blanca se cumplieron hasta el 25 de septiembre de 1957 aproximadamente, fecha a partir de la cual desaparecieron avisos publicitarios y se dejaron de anunciar los vuelos en los medios gráficos locales.

En enero de 2009 preservado en el Museo del Area Material Río Cuarto, Córdoba (Foto Carlos Abella).

Detalle de la placa con el número de construcción (Foto: Carlos Abella).

Flota Aero Commander 680 Super de Aerotransportes Litoral Argentino

LV-FXT msn 680-493-163 ex LV-PDV alta 25 de marzo de 1957, desprogramado en 1958

LV-FYE msn 680-499-169 ex LV-PDW incorporado el 11 de abril de 1957, baja en 1958.

LV-FYF msn 680-538-206 ex LV-PEM alta 25 de junio de 1957, vendido en 1958.

LV-FYG msn 680-538-207 ex LV-PEL incorporado el 3 de julio de 1957, baja en 1958.

Fuente: Diario La Nueva Provincia

Agradecimiento: Carlos Abella

Gonzalo Carballo

Los 70 años de la Base Espora

La Base Aeronaval Comandante Espora reconoce sus raíces históricas en la Base Naval Puerto Belgrano, cuando a fines de 1919 llegara a esta última el grupo totalmente heterogéneo de la incipiente Aviación Naval que desde entonces operaba desde Fuerte Barragán.

Tras la instalación de la Escuela de Aviación Naval en la Base Aérea Puerto Belgrano (BAPB), el 3 de octubre de 1921, la actividad de vuelo en la zona se incrementó notablemente. Sin embargo las operaciones se desenvolvían con no pocas dificultades derivadas de factores meteorológicos y las limitaciones que imponían la pista de Campo Sarmiento (actual Estadio de Deportes de la BNPB), lo que obligaba a cumplir parte de las etapas de instrucción desde las instalaciones que la Aeroposta Argentina disponía en Harding Green.

Por este motivo, a mediados de los años treinta, la Armada Argentina decidió encarar la búsqueda de terrenos mas apropiados para la instalación de una base aeronaval. Se seleccionaron dos zonas probables de asentamiento, el terreno mas amplio y favorable resultó un campo ubicado en las inmediaciones de Bajo Hondo, quedando en segundo término una estancia distante a solo 5 kilómetros de Bahía Blanca y a 25 de Puerto Belgrano. Esta proximidad, sumada a la existencia de buenos caminos de acceso, que facilitaban las tareas de abastecimiento fueron determinantes al momento de elegir el emplazamiento definitivo. Finalmente y a pesar de esto, en Bajo Hondo se instalaría igualmente un Aeródromo Auxiliar, uno de tantos ubicados en las zonas cercanas Bahía Blanca.

Las primeras obras consistieron en la construcción de dos hangares metalicos, traídos desde Inglaterra y trabajos relativos a la pista de aterrizaje. Por entonces, la incipiente base, pasó a ser conocida como Campo Aeronaval de Grumbein, en razón a su cercanía con la estación del mismo nombre del antiguo Ferrocarril del Sud.

Simultaneamente a la contrucción de los primeros edificios, se realizaba la forestación del lugar. Para ello se emplearon pinos transportados desde Sierra de la Ventana por vía aérea, mediante un Curtiss CT-32 Condor. También, por medio de los anfibios Grumman Duck, se trajeron dentro de los grandes flotadores eucaliptos para forestar los accesos a la base aérea, especies que todavía brindan su sombra y frescura.

El 16 de Junio de 1939, a sólo cuatro años del comienzo de las obras, por medio del Decreto Nº33684/39 y según lo dispuesto por la Orden General Nº127/934, se inauguraba formalmente la Base Aeronaval Comandante Espora. En el momento de su habilitación contaba con los dos grandes hangares, torre de control, estación de comunicaciones y usina propia; así como talleres, depósitos y edificios para alojamiento de personal.

La primera unidad en operar desde la nueva base fue una sección de aviones de ataque Vought V-142 Corsair de la Escuadra Aeronaval Nro2. A partir de 1940, el resto de la Escuadra se trasladó definitivamente a las nuevas instalaciones, llevando consigo entre otros, sus bombarderos Martin 139WAN, transportes CT-32 Condor y aviones de comunicación Keystone Pelican.

El 9 de marzo de 1945 se concretó oficialmente el traslado desde la Base Aérea de Puerto Belgrano de la Escuadra Aeronaval Nro1, integrada por la Escuela de Aviación Naval. Desde ese momento la actividad aérea adquiere un auge inusitado, con decenas de aeronaves operando diariamente desde la BACE. Para sostener estas operaciones, fue necesario expandir las instalaciones destinadas a servicios y apoyo logístico. Así fueron construidos mas hangares, el Taller Aeronáutico, luego TAC y actual ARCE (que funcionó inicialmente en el Hangar 3), además de un polígono de tiro, alojamiento para los alumnos-pilotos y casas para el personal militar.

en esta foto de comienzos de los 50's, se observa la antigua torre de control aún sin su estación meteorológica del techo. Con la inauguración del aeropuerto civil se construiría otra TWR mas moderna.

En Mayo de 1955 se libra al servicio la que a partir de ahora sería la pista principal 16-34R, con orientacion SSE-NNW, y que tras varias ampliaciones y reformas sigue en uso. Igualmente existe otra secundaria con sentido 06-24, mas otra 16-34 "corta" remanente de las pistas utilizadas por la Aeroposta Argentina, hoy habilitada para helicópteros y aeronaves menores.

la pista principal, 16-34R, mostrando sus generosas dimensiones a medida que el Luscombe se aproxima. Sobre ella alguna vez supo correr el Turismo Carretera, convirtiéndose en uno de los circuitos mas veloces del país.

En los primeros años de la década del '60 se produce un cambio sustancial, como es el traslado de la Escuela de Aviación Naval a la Base Aeronaval Punta Indio, de donde provino la Escuadra Aeronaval Nro3. En 1964, la BACE pasa a albergar tres escuadras, tras la creación de la Escuadra Aeronaval Nro4 , integrada por una Escuadrilla de Helicópteros y otra PropoGen (de Propósitos Generales).

En Agosto de 1967 se celebró un acuerdo entre la provincia de Bs.As. y la Armada para habilitar el empleo parcial del aerodromo (sobre todo sus pistas) para la actividad civil. Tras la habilitación del Cdo. de Regiones Aéreas (FAA) en Octubre de 1968, la ciudad de Bahía Blanca pasó a disponer se un moderno aeropuerto comercial, y que aún hoy se utiliza. La terminal aérea se encuentra ubicada en el otro extremo de los terrenos, con el fin de no entorpecerse mutuamente las operaciones civiles y militares.

A la fecha existen 6 hangares con todas las comodidades, mas otro un poco mas pequeño destinado a la Sección de Aviación del V Cuerpo de Ejército, que tiene la importancia histórica de ser el mismo que levantara la Aeroposta en los años 30's en los campos cercanos. En las cercanías, se levanta también el ARCE (ex Taller Aeronaval Central) que funciona como una dependencia aparte, pero muy relacionada al trabajo de las escuadrillas aeronavales. También hay un campo de deportes, talleres automotores y hasta la provisión propia de agua potable por medio de surgentes de gran calidad.

A finales de 1987, dentro de los terrenos de la Base se creó el Centro de Exhibición de Aeronaves, núcleo y precursor del Museo de la Aviación Naval, que comenzó con un Neptune SP-2H recuperado por un grupo de voluntarios retirados de la Armada. Hoy en día, ubicado en las afueras de la base, en lo que era el Cine, cuenta con una treintena de aeronaves e incontables artículos históricos dignos de visitar.

antiguo parque de exhibición de aeronaves, ubicado al costado de la aeroestacion civil, cerca de donde hoy se emplaza el radar 2D.

En sus 70 años de vida, "Cdte. Espora" o "la Base" como se la conoce entre los habitantes de la ciudad fue testigo de la evolución de la aviación desde los hidroaviones hasta las aeronaves terrestres y helicópteros. Sin embargo, mantiene la tradición de la antigua Base de Hidroaviones de Puerto Belgrano, sirviendo de apoyo a las unidades aéreas que operan con la Flota de Mar. El lugar de la Aviación de la Escuadra de Mar es ocupado hoy por el Grupo Aeronaval Embarcado, que mantiene en la BACE su residencia en tierra firme.

observar los movimientos de suelo para encarar la construcción del Hangar 3

años 2005 y 2007 respectivamente

Fernando R. Jara

fotografías del autor y MUAN

Entrevista

Inaugurando una nueva sección, entrevistamos al Sr. Luis Tripicchio, un técnico-mecánico aeronáutico jubilado que nos contó varias anécdotas.

Luis nació en Buenos Aires, y ya de niño cuando tenía 15 años concurría al aeropuerto de Morón a ver los aviones ya que era fanático de todo aquello que volara.

Ya en 1946 cuando Eva Perón partió rumbo a España desde el Aeropuerto Presidente Rivadavia, ubicado en Morón nuestro entrevistado estuvo presente y nos cuenta: “cuando la primera dama sube al avión desde la puerta saluda a la multitud, luego, un agregado español que iba detrás de ella también saludó, comienzan a cerrar la puerta y retiran la escalera del avión. Este agregado mira nuevamente a la multitud y como observa que siguen saludando abre nuevamente la puerta e intenta salir a saludar, cayendo al vacío....... la escalera ya no estaba!”.

Luis comenzó a desempeñar su tarea en 1950, y aunque había sido seleccionado previamente por ZONDA, al fusionarse esta empresa con las otras Sociedades Mixtas que formaron Aerolíneas Argentinas, entró directamente en esta última. Primero trabajó en Morón en el área de motores y luego pasó al por entonces flamante aeropuerto Ministro Pistarini. En esa época los hangares de mantenimiento de Ezeiza estaban recién terminados y tenían todas las comodidades; hasta las luces del techo descendían a la altura de los motores para facilitar los trabajos sobre las aeronaves.

En es mismo lugar, Luis tuvo oportunidad de conocer al presidente Perón; para esa época, los días domingos los empleados del aeropuerto concurrían con sus familias a los bosques cercanos y hacían asados, entonces para contrarrestar esta costumbre se había construido un cerco perimetral que evitaba que los empleados se escapen hacia esos lugares.
Un día domingo, Perón se apersonó en la zona de hangares de Ezeiza para hacer una inspección y, al ver los alambrados perimetrales dijo: “esto es un aeropuerto, no una carcel” y mandó a sacar todos los cercos. La orden se cumplió de inmediato...

Desde allí fue trasladado a Bahía Blanca, donde transitó la mayor parte de su vida en la empresa nacional de bandera.

Luis estuvo presente cuando se accidentó el AVRO LV-IEV, y sacó esta foto.

Aterrizaje de un Douglas DC-3 planeador

Era una mañana de primavera en Bahía Blanca con una suave brisa de 15/20 km., orientada en la dirección de la pista, cuando de pronto observan un DC-3 que se aproxima sin los motores funcionando!, por suerte pudo aterrizar en forma nomal.
Que había pasado? En esa época había dos aviones similares en la empresa identificados uno como LV-ADG y el otro como LV-AGD.
Desde Buenos Aires se había planeado el despacho del ADG con 400 galones de combustible para Mar del Plata (MDQ) y el AGD con 600 galones a Bahía Blanca (BHI).
Pero, por error se cargó el combustible al revés y el avión con 400 galones sale para BHI, mientras que el de 600 galones de combustible partió con nafta de sobra para MDQ.
Antes de sobrevolar Cabildo (a 90 km de Bahía Blanca), el Comandante del LV-AGD se da cuenta que se quedarían sin combustible y en consecuencia elevó el avión hasta aproximadamente 2500 metros. Cuando los motores se detuvieron, a partir de allí descendió planeando y logró aterrizar normalmente en Harding Green "con lo justo".

Años después había dos aviones Boeing 737 matriculados LV-JTD y LV-JTO, y como las letras “D” y “O” se veían bastante similares en los fuselajes, Luis advirtió sobre esta situación a sus superiores, ya que con la experiencia de lo vivido podría haber problemas. Gracias a ello, se repintaron las matrículas de los aviones.


Las puertas de los AVRO 748

Es bastante conocido en el ambiente el problema de las puertas de los Avro. El primer incidente de apertura en vuelo de estas puertas fué justamente en Bahía Blanca el 29 de agosto de 1962 (LV-HHC). La tripulación partió del aeródromo de Villa Harding Green, y mientas ascendían notaron el problema y regresaron al aeropuerto. Una vez en tierra, se pudo observar que la puerta se había flexionado del lado de abajo; se había desenganchado de las trabas inferiores quedando torcida y abierta desde la parte inferior, enganchada solamente de los soportes superiores. Por esta observación los técnicos pudieron darse cuenta que era lo que sucedía: al cerrar la puerta las barras internas que la trababan se doblaban y de esta manera el cerrojo no actuaba de forma correcta.

Entonces se realizaron en el país algunas modificaciones con técnicos locales e ingleses. Se hicieron unos orificios que indicaban con color rojo cuando el mecanismo de la puerta se podría abrir.
El aparato que trababa la puerta se denominaba “cápsula aneroide” y funcionaba con la presión de la cabina al presurizar, bloqueando los pernos que trababan las puertas. Los mismos recién se liberaban cuando se el fuselaje se despresurizaba totalmente al detenerse el avión en plataforma. Este mecanismo se situaba cerca de la puerta trasera en la parte inferior.

Un día en que un AVRO llegó a Bahía Blanca, Luis sopló en el orificio de entrada de aire de la cápsula aneroide y la puerta quedó trabada. Así ni la tripulación ni el pasaje podían salir del avión, hasta que el mecánico se “apiadó” de ellos y liberó presión para que la puerta se abriera!.

Caravelle LV-HGX en la flamante Aeroestación Civil Comandante Espora

Despiste de un Caravelle

Un día de mucha lluvia a eso de las 5 de la tarde, un Caravelle aterrizó en la vieja pista de Villa Harding Green, la 16-34 que ya casi no se usaba y era más corta. A veces en esa pista se dejaba estacionada una grúa grande de la Marina que llamaban la “turn & pull”, y que por suerte ese día no estaba.
Al aterrizar, aunque al Caravelle usó el paracaídas de frenado, se despistó enterrándose en el barro a tal punto que los pasajeros no necesitaron escalera para bajar.
La Armada Argentina colaboró con la “Tournapull” (como era llamada localmente) e intentaron sacar el avión marcha atrás... pero existía un problema... como el Caravelle tenía un tren de aterrizaje en booguie, cuando se tiraba para adelante el avión se inclinaba para adelante, pero si se tiraba desde atrás, el avión se apoyaba sobre los booguies “sentándose de cola”. Entonces, para sacar al avión, se tuvo que excavar hasta liberar las ruedas y así poner durmientes de ferrocarril debajo para que la aeronave pueda desplazarse sobre el barro!!... se tardó una semana para volver a poner en condiciones al avión.

Todos los trabajos se hacían al aire libre, al punto que a veces hacía tanto frío que a las herramientas había que calentarlas con agua hirviendo para que no estén tan frías y así poder trabajar.

Otra de Caravelle

Cuando se inauguró la Aeroestación Civil Comandante Espora (año 1970), la Torre de Control no tenía acceso a las comunicaciones internas de la empresa con el piloto y por lo tanto no había información de ciertas situaciones.
En una oportunidad que estaba arribando el vuelo a Bahía Blanca, el comandante le avisa al despachante que un mecánico espere al avión con un matafuego y que una vez detenida la máquina ingrese por la escalera de cola. Nuestro entrevistado, cuando sube al avión es avisado por el piloto que debe entrar al baño con el matafuego, pues estaba todo lleno de humo!.
¿Que había sucedido?... Un pasajero se encerró en el baño con un calentador de alcohol para calentar agua en una pava y tomar mate, en un momento se le vuelca el calentador y el baño se prendió fuego... Afortunadamente entre la tripulación se pudo controlar el incendio, y la situación no pasó a mayores.
Pero la historia no termina aquí... Descendidos todos los pasajeros, el comandante los reunió en el hall del aeropuerto, que en ese momento todavía no tenía sillas ni ninguna otra comodidad, y les presentó al causante del incendio, tras lo cual les dijo "por culpa de este p.... (buen muchacho en criollo) casi nos matamos todos!!!.
A partir de este hecho se comenzaron a colocar alarmas de incendio en los baños.

El Boeing 737, avión que significó un cambio importante en las operaciones de cabotaje (Foto Adolfo Soto)

Encender una turbina a mano

Luis nos comenta que la incorporación del Boeing 737 significó un gran cambio para las operaciones de cabotaje.
Normalmente el arranque del motor se hace automáticamente con aire comprimido, que hace girar un arrancador y que luego transmite el movimiento a la turbina para que comience a rodar hasta que las revoluciones permiten la ignición y de esa manera encender el motor.
Luis nos contó cómo hacía el arranque manual cuando el sistema automático no le daba indicación de funcionamiento al piloto.
Siguiendo los principios del reencendido en vuelo del motor, Luis abría la válvula de aire del arrancador, la aguantaba abierta hasta que el arrancador tenga la velocidad suficiente para hacer girar la turbina y de esa manera encender el motor.

Luis trabajó 43 años en la aerolínea de bandera, se capacitó en mantenimiento de Avro 748, Boeing 707, 737, 727 y Fokker F-28, luego pasó a desempeñarse como técnico-mecánido en LAPA, hasta que se retiró. Participó asimismo de los vuelos de traslado de varios de estos modelos, conservando ademas de las anécdotas, muchas maquetas de esos aviones.

Cuadro de un Boeing 707 que Luis tiene en su casa

Una de las "vedettes" de nuestro entrevistado, maqueta original de fábrica de un Fokker F-28

Entrevistaron: Gonzalo Carballo & Fernando Jara

Compagnie Generale Aeropostale - Aeroposta Argentina

En este mes se cumplen 79 años del inicio de los vuelos al sur de la Compagnie Generale Aeropostale.
La inauguración oficial fué el 1 de noviembre de 1929, pero el 31 de octubre Antoine de Saint Exupery realizó el vuelo desde Comodoro Rivadavia a Bahía Blanca en 7 horas 10 minutos con una velocidad promedio de 158 km/h.
Los vuelos partían desde el aeropuerto de Villa Harding Green en Bahía Blanca y finalizaban en Comodoro Rivadavia , pasando por San Antonio Oeste y Trelew.
Llama la atención que la cabecera era Bahía Blanca y no Buenos Aires (General Pacheco), es que en esa época el Ferrocarril funcionaba en forma totalmente eficiente y unía la Capital con la ciudad bahiense en un tiempo razonable. Los pasajeros que viajaban al sur abordaban el tren en la estación de Constitución, viajaban toda la noche para arribar a Bahía Blanca a la mañana.

El primer vuelo de un avion de la Aeroposta Bahía Blanca fué el 15 de mayo de 1929, cuando en un Laté 25 llegó Paul Vachet y anunció el inicio de servicios aerocomerciales desde Bahía Blanca hacia el sur con cinco aviones.
El 3 de septiembre de 1929 arribó a Bahía Blanca el Laté 25 Nro. 643, posteriormente, el 5 de septiembre partió rumbo a Comodoro Rivadavia.
El 14 de octubre de 1929 llegó nuevamente Vachet con el mismo avión acompañado con el piloto que lo relevará en el cargo de Director Técnico, se trataba del mismísimo Saint Exupery.

Anteriormente en septiembre de 1928 se realizó el primer vuelo de exploración a Comodoro Rivadavia con Pedro Ficarelli como piloto y el mecánico Alfredo Vitolo.
Todos estos vuelos eran de exploración, los cuales se aprovecharon para comenzar a transportar correspondencia.

El servicio de la inauguración oficial fué cumplido por el Laté 25 Nro.645 matrícula francesa F-AIQL, piloteado por el Director Técnico Antoine de Saint Exupery, el avión despegó desde el Aeródromo de Villa Harding Green (Bahía Blanca) a las 7.32 del día 1º de noviembre llevando como pasajeros a tres directores de diarios locales de Bahía Blanca (“El Atlántico”, “La Mañana” y “La Nueva Provincia”). El mismo día partió desde la base principal de la Aeropostale en General Pacheco (Buenos Aires) un avión Laté 28 piloteado por Jean Mermoz y como segundo piloto el argentino Ricardo Gross.
Ambos aviones hicieron las siguientes escalas, desde Bahía Blanca a San Antonio Oeste, Trelew, para finalizar en Comodoro Rivadavia.

El día 31 de marzo de 1930 se realizó el viaje inaugural a Río Gallegos en un Laté 28, en ese mismo año también se incorporaron a la línea las ciudades de Puerto Deseado y San Julián, y en última instancia la ciudad de Río Grande en el año 1935.

Hubo un cese temporario de actividades entre junio y octubre de 1931, originado por la quiebra de la companía madre en Francia, no obstante, el Director de Correos y Telégrafos y el Director de Aviación Civil convencieron a las Autoridades Nacionales de la importancia del enlace aéreo que rompía con el aislamiento en el sur del país.
Gracias a la gestión de estas personas se autorizó a funcionar a la empresa por el término de 6 meses, originándose la “Aeroposta Nacional”, primera aerolínea estatal.

Posteriormente, en 1932 se constituyó la Aeroposta Argentina S.A. que reemplazó a la Aeroposta Nacional, comenzando a volar el 1 de junio de 1932.

Es de destacar que los Laté 25 acumularon más de 18.000 horas de vuelo y recién fueron reemplazados por los Junkers JU-52 en 1937 (los Laté 28 no los reemplazaron, sino que los complementaron).

En la inhóspita patagonia el Laté se comportó de manera ejemplar, en días de viento el avión se anclaba a camiones y durante el carreteo era sujetado por varios hombres, el despegue simplemente se hacía enfrentando el avión hacia el viento, se lo levantaba de cola y en una muy corta carrera el aparato se elevaba.

El vuelo con tiempo ventoso era una verdadera “lucha” y hasta hubo muchas veces en que la máquina queda “suspendida en el aire” como si estuviese en vuelo estacionario, todo ello debido a las intensas ráfagas de viento que frenaban la marcha del avión, no olvidemos que esta ruta era la más austral y peligrosa del mundo.

El único accidente fatal de Aeroposta ocurrió el 23 de junio de 1936, al estrellarse el Late 28 piloteado por Próspero Palazzo y César Brugo, en un vuelo entre Trelew y Comodoro Rivadavia.
Un temporal de viento y nieve hace capotar al avión en la zona de Pampa de Salamanca a 600 metros de la costa, falleciendo sus dos ocupantes transformándolos en los primeros mártires de la aviación patagónica.
El avión solamente llevaba correspondencia pero no pasajeros, es de destacar que el correo pudo entregarse igualmente.

Finalmente se puede mencionar que la Aeroposta tenía instalados en Bahía Blanca, Comodoro Rivadavia y Río Gallegos, tres hangares Thyssen de 26 x 30 metros; uno de ellos se conserva en la Base Aeronaval Comandante Espora (era el instalado en el aeropuerto bahiense de Villa Harding Green) ahora sirviendo a la Aviación de Ejercito.

Entre los pilotos podemos citar a los siguientes: Próspero Palazzo, Vito Palazzo, Ricardo Gross, Domingo Yrigoyen, Leonardo Selvetti, Ficarelli, Rufino Luro Cambaceres (Jefe de Pilotos), Pedro Artigau, Juan Arfinetti, Juan Carlos Lugones, Marcelino Mignone y los franceses Jean Mermoz, Gillaumet, Reine, Saint Exupery, Eliseé Negrin, Mac Leud, Paul Vachet.

Gonzalo Carballo

Fotos: Archivo Oscar Rimondi.
Bibliografia: “Alas sobre la Patagonia”, Oscar Rimondi; "Historia de Chubut" de Clemente I.Dumrauf, Ed.Plus Ultra; Revista “Aventuras a Escala”, mayo de 2000, “Los Comienzos de nuestra aviación comercial” de Rufino Luro Cambaceres, Enero de 1955 -Revista Nacional de Aeronáutica de marzo de 1955-, Revista Aerodeportes.

El Museo de la Aeroposta Argentina

Emplazado en una casona llamada “El Retiro”, sita en Villa Harding Green, barrio de Bahía Blanca y cercano al lugar donde estuvo el viejo aeródromo que funcionó hasta 1970.

Un anónimo Ercoupe "LV-X"

La edificación fué utilizada como sitio de descanso para los pilotos de la Aeroposta.

En una época, y por iniciativa privada, se exhibieron aviones históricos, que si bien no pertenecieron a la companía pionera de los vuelos regulares en el sur, eran ejemplares interesantes.

En primer plano el Porterfield LV-RZT (msn 242) y al fondo Nord 1203 Norecrin LV-FDI (msn 277), avión que perteneciera a la Prefectura Naval Argentina.

Agradecimientos: Jorge Félix Núñez Padín (Fotos).

El Viejo aeródromo de Bahía Blanca

 

Se emplazó en Villa Harding Green, en unos terrenos adquiridos en abril de 1929 y se comenzó a utilizar en septiembre de 1929, aunque su inaguración oficial fué el 1 de noviembre de 1929, fecha del inicio de los servicios de la Compagnie Generale Aeropostale (“la Aeroposta”).

Douglas DC-3 de Aeroposta Argentina haciendo escala en Villa Harding Green.

Inicialmente hubo un chalet y un hangar hangar. Operaron en este aeropuerto los Laté XV y XVIII, Junkers JU-52 y DC-3, posteriormente lo hicieron los más grandes Douglas DC-4, Convair CV-240.
 

"Amplio" chalet para la atención de los pasajeros

En su última época llegaron los Curtiss C-46, Douglas DC-6, Namc YS-11, AVRO 748, Lockheed Constellation, Fokker F-27 y De Havilland Twin Otter.

Torre de Control

A mediados de los años cincuenta se empezaron a evidenciar problemas de capacidad, por ejemplo en 1957 Aerolíneas Argentinas usaba el mismo chalet que usó Saint Exupery para el despacho de los pasajeros y los mismos debían esperar en los autos la llegada del avión.
Las calles de carreteo eran de tierra y cuando llovía se convertían en amplios barriales.

El aeropuerto tenía dos pistas, una era la 16-34 asfaltada ( la más usada) y la otra era la 11-29, que la cruzaba y estaba pavimentada hasta la mitad, las dos eran de 1500 x 40 metros.
Tenía de radioayudas un radiofaro e iluminación con bochones de kerosén, permitiendo la operación las 24 horas del día, pero no era un aeropuerto favorito para elegir como alternativa.

La precariedad era tal, que en 1966 Austral Líneas Aéreas tuvo que suspender sus servicios con los Douglas DC-6 ya que se dañaban sus neumáticos por las malas condiciones de la pista y calles de rodaje. 

Lo que queda, si la amplían verán: en un círculo cimientos de hangar y chalet, 1 calles de rodaje, 2 pista 11-29 y 3 pista 16-34. (Imagen de Google earth).

Gonzalo Carballo
Agradecimiento: Claudio Meunier
Bibliografía: "Volando Sobre la Patagonia" Oscar Rimondi
Fotos: archivo Oscar Rimondi

El “Ciudad de Gualeguaychú”

Ese fue el nombre con el que se bautizó al AVRO 748 Srs.1 LV-IEV de Aerolíneas, número de construcción 1558, que vino al país con registro pasavante LV-PXP, dado de alta el 15/11/62.
El 15 de Julio de 1969, el avión cumplía el vuelo AR-680, había partido a las 4.37 horas del Aeroparque con destino final San Carlos de Bariloche y escala intermedia en Bahía Blanca, llevando abordo 35 pasajeros y 4 tripulantes.
Próximo al aeropuerto de Villa Harding Green, inició el procedimiento y el giro final de aproximación, estando las condiciones meterológicas “bajo mínimos” con niebla.
Siendo 6.27, el aparato tocó tierra en suelo arado 25 metros antes de la cabecera 34 y desplazado hacia la derecha 200 metros. Producto de ello, arrancó de cuajo el ala derecha (junto con el motor), tren de aterrizaje completo, ambas hélices, además de fisurarse el fuselaje en varios lugares, quedando el avión apoyado sobre su panza.
Todos los ocupantes del avión resultaron ilesos.

He aquí dos diapositivas del señor Luis Trippicchio ex empleado de Aerolíneas, que fueron sacadas el día siguiente del accidente, quien nos contó que al otro día del hecho vinieron técnicos de la empresa quienes sacaron las partes recuperables del avión y posteriormente, luego de la investigación del Junta comenzó el desguace.

Por Gonzalo Carballo

Agradecimientos: Luis Trippicchio