Compartimos imágenes gentilmente enviadas por Pablo Gonzalez. Se trata de diapositivas tomadas por su padre, José Gonzalez en el Aeroparque Jorge Newbery de la ciudad de Buenos Aires a fines de los sesenta y principios de los setenta.
Mostrando entradas con la etiqueta Caravelle. Mostrar todas las entradas
Mostrando entradas con la etiqueta Caravelle. Mostrar todas las entradas
lunes, 14 de agosto de 2023
Aeroparque histórico
jueves, 7 de noviembre de 2019
Jeteméride - efeméride de jet
Última época del Caravelle en Aeroparque, el LV-III fotografiado en 1973 por Christian Volpati.
Un 7 de noviembre pero de 1967, la entonces
Secretaría de Aeronáutica en forma conjunta con Aerolíneas Argentinas deciden
realizar un vuelo experimental para verificar la operatividad de los hoy viejos
aeropuertos de Trelew y Río Gallegos.
Es así que el Sud Aviation SE-210
Caravelle VI-N LV-III (msn 180) se constituyó en el primer avión jet que
aterrizó en los 1.500 metros de la pequeña pista de Trelew.
La operación demostró la aptitud
del aeródromo y sirvió para que las autoridades aeronáuticas tomaran la
decisión de prolongar la pista y agrandar la plataforma de estacionamiento de
las aeronaves, evitándose de esta manera el cierre de la estación aérea,
destino seguro que corría en 1967 el aeropuerto de Trelew, debido al aumento de
las operaciones de cabotaje con aviones jet.
Ese día, el Caravelle registro LV-III
aterrizó dos veces en Trelew, una en el vuelo de ida y la otra al regreso,
proveniente de Río Gallegos.
Una vez realizadas las reformas más
arriba mencionadas, los Caravelle operaron con normalidad desde abr1971 hasta abr1973,
fecha en que fueron dados de baja de la flota de Aerolíneas Argentinas y
transferidos a la Fuerza Aérea Argentina.
Agradecimientos: Ricardo Olmedo y Christian Volpati.
viernes, 19 de febrero de 2016
El sexto Caravelle
Es sabido que en Argentina volaron cinco Caravelles, todos ellos con Aerolíneas Argentinas primero y luego con la Fuerza Aérea Argentina los últimos tres sobrevivientes que posteriormente fueron entregados como parte de pago para adquirir los Fokker F-28
Ellos eran, los LV-HGX (msn 19), LV-HGY (msn 127), LV-HGZ (msn 149), LV-III (msn 180) y el I-DAXT (msn 80), alquilado brevemente en la temporada veraniega 1967/68.
Pero existen reportes que indican que la empresa Servicios de Transportes Aéreos Fueguinos (STAF) alquiló en el año 1993 a la aerolínea Aerosucre Colombia un Caravelle 10B3F, registro HK-3805 (msn 257), ejemplar convertido a carguero poco antes de volar para STAF.
¿Voló en Argentina para STAF?
Fuente: historias individuales.
Agradecimiento: Christian Volpati
viernes, 13 de noviembre de 2015
Un poco de historia
domingo, 20 de septiembre de 2015
De Caravelle y Convair 990
Relatos de Caravelles y Convair 990 por Denir Camargo desde Brasil.
Pero otras veces el dispositivo no funcionaba adecuadamente y en algunas ocasiones se producían despistes, como uno ocurrido a otro Caravelle de Aerolíneas Argentinas a fines de los sesenta, la nave procedente de Viedma aterrizó en Aeroparque en momentos que llovía, el paracaídas no llegó a desplegarse completamente y el avión se despistó por cabecera 11 (en esa época la pista del aeropuerto capitalino tenía una orientación distinta), el avión quedó enterrado en el barro y la estación aérea estuvo cerrada por unas horas. Era mandatorio utilizar el paracaídas de frenado en condiciones de lluvia y pista mojada, el Caravelle no contaba con inversores de empuje.
“La única vez que ví a un avión Caravelle utilizar el paracaídas de frenado fue en Aeroparque, cuando en el año 1964 uno de Aerolíneas Argentinas aterrizó utilizando ese dispositivo en el aeropuerto metropolitano, me asusté con el sonido que provocaba cuando aún permanecía atado al avión luego de aminorar su velocidad, ni bien la máquina lo soltó unas personas corrían a buscarlo para despejar la pista de aterrizaje”.
Pero otras veces el dispositivo no funcionaba adecuadamente y en algunas ocasiones se producían despistes, como uno ocurrido a otro Caravelle de Aerolíneas Argentinas a fines de los sesenta, la nave procedente de Viedma aterrizó en Aeroparque en momentos que llovía, el paracaídas no llegó a desplegarse completamente y el avión se despistó por cabecera 11 (en esa época la pista del aeropuerto capitalino tenía una orientación distinta), el avión quedó enterrado en el barro y la estación aérea estuvo cerrada por unas horas. Era mandatorio utilizar el paracaídas de frenado en condiciones de lluvia y pista mojada, el Caravelle no contaba con inversores de empuje.
Ezeiza 19 de enero de 1963 (foto: Juan Carlos Rodríguez)
Otro incidente similar ocurrió en Bahía Blanca cuando otro Caravelle aterrizó en la corta pista del aeropuerto de Villa Harding Green, ver NOTA RELACIONADA.
Continúa diciendo Denir, “En esa época, para los argentinos era muy común ver operar a los Caravelles en aeropuertos con pistas cortas como la de Aeroparque, en Brasil aún sigue siendo un misterio que nunca fue debidamente corroborado, si Cruzeiro do Sul operó alguno en el aeropuerto Santos Dumont de Río de Janeiro, empleados de esa aerolínea afirman que una vez operó un Caravelle pero sin pasajeros, hasta el día de hoy nadie lo comprobó con fotos que atestigüen ese acontecimiento”.
Otro misterio que sí fue develado con una foto que lo documentó fue la demostración de un Convair 990 operando desde la pista del aeropuerto Congonhas de Sao Pablo.
Avión Convair 880 erróneamente decorado como Convair 990 con los colores de Real Aerovías
Denir nos contó, “Resulta que la empresa Real Aerovías do Brasil había comprado tres aviones Convair 990, pero antes de finalizar la construcción de las naves Real fue adquirida por VARIG que a su vez ya tenía comprados tres aparatos Boeing 707 y no quería recibir los CV-990, por supuesto que Convair no quería que la entrega de las máquinas sea cancelada. Desde hacía tiempo Real venía haciendo grandes desembolsos de dinero pagando las cuotas mensuales de la compra de los CV-990 y la multa por cancelar la operación era muy onerosa, entonces el CEO de VARIG desafió al fabricante Convair y exigió una prueba, que el CV-990 podía operar desde la corta pista del aeropuerto de Congonhas – Sao Pablo”.
“Convair aceptó el desafío y puso en cada asiento del CV-990 paquetes con 70 kgs. de arena simulando el peso promedio normal de los pasajeros, se llenaron los tanques de combustible de las alas, el Convair 990 aterrizó y decoló tantas veces que VARIG tuvo que aceptar la compra de los nuevos aviones!!. Los tres Convair 990 adquiridos llevaron el registro PP-VJE, PP-VJF y PP-VJG”.
Ya con los colores de VARIG, el PP-VJE espera ser entregado en las instalaciones de Convair, Estados Unidos
“ Mi primer viaje en jet fue en el Convair 990
PP-VJG en la ruta Campinas – Viracopos – Porto Alegre – Montevideo – Ezeiza, en
la fila opuesta de asientos en la que yo viajaba una famosa vedette
norteamericana había adquirido los derechos para ocupar los tres asientos, se
trataba de Mamie Van Doren, criticada por la prensa al relacionarla con Marilin
Monroe, resulta que al parecer la mujer bebió durante todo el viaje y
cuando la nave hizo escala en Montevideo se bajó pensando que estaba en Buenos
Aires!, el show que tenía que hacer en la ciudad argentina esa noche tuvo que
posponerse para el día siguiente, todos los diarios argentinos comentaron que
la famosa vedette se había bajado “por error” en Montevideo!. La vuelta la
realicé en vuelo directo Ezeiza – Sao Pablo – Congonhas en Super Constellation,
el vuelo directo tenía un precio menor que el ticket en jet!”.
La vedette norteamericana participó en el film “The blonde from Buenos Aires” en 1961, película también conocida como “Una americana en Buenos Aires” o “Los asesinos las prefieren rubias”, en la que también participaron, entre otros, Carlos Estrada, Juan Carlos Mareco, Nathán Pinzón, Guido Gorgatti y Chela Ruíz. Quizás Mamie Van Doren también viajó al país en el Convair de Real Aerovías do Brasil para promocionar dicha película, luego de participar en otro film en el año 1964 la carrera de la actriz finalizó, ¿hubiera corrido mejor suerte si volaba a Buenos Aires por Aerolíneas Argentinas?.
Fotos e imágenes: Juan Carlos Rodríguez, archivo Denir Camargo (nota Revista Flap escrita por Mario B. de M. Vinagre)
lunes, 12 de enero de 2015
Estuvimos en Aeroparque
Hicimos una "escapada" al Aeroparque para ver algunos aviones en........ 1962/63 y vimos lo siguiente!!
Caravelle de Aerolíneas Argentinas LV-HGY carreteando rumbo a la cabecera para iniciar el despegue, nosotros estamos hacia la derecha observando a la nave.
Gracias a la tecnología actual pudimos ampliar la foto lo suficiente como para captar al avión solamente y ver que se trata del Caravelle LV-HGY, accidentado en Córdoba en 1963!.
Nuestro amigo Caravelle LV-HGY iniciando la carrera de despegue en el Aeroparque!.
Imagen ampliada
Un L-749 Constellation de CAUSA despegando, esta empresa uruguaya incorporó a partir de 1962 tres aviones que habían volado con KLM (CX-BBM ,CX-BBN y CX-BCS) , por lo que las máquinas utilizaron un esquema de pintura híbrido con colores de la empresa holandesa y títulos de CAUSA.
domingo, 21 de julio de 2013
Interesante imagen
Imagen enviada por Eddy Gual, en primer plano se observa el Caravelle VI-N LV-HGX, al fondo el primer Boeing 737 de Aerolíneas Argentinas, el G-AVRL que la empresa Britannia Airways alquiló a la empresa argentina entre enero y marzo de 1970.
La foto fue tomada en Ezeiza, al fondo pueden observarse los hangares de Aerolíneas Argentinas, en tanto que a la izquierda se ven varios Curtiss C-46.
domingo, 9 de junio de 2013
Aniversario
Caravelle con la matrícula francesa F-WJAK, este avión luego sería el LV-HGX (foto archivo Adolfo Soto)
El 27 de mayo de 2013 se cumplieron 58 años del primer vuelo de un Caravelle, la tripulación de ese día estuvo integrada por los señores Pierre Nadot y Andre Moynet junto al mecánico de vuelo Roger Betelle. La nueva aeronave realizó vuelos de prueba durante 4 años y además se realizaron testeos dinámicos y estáticos.
Fue el primer avión en el mundo diseñado para vuelos de corta y media distancia, también fue el primero equipado con controles hidráulicos y con los motores instalados en la parte trasera del fuselaje.
El LV-HGX "Aldebaran" operando en Bahía Blanca en 1972 (Foto: Adolfo Soto)
Las características de vuelo fueron demostradas cuando el comandante de un Caravelle de Air France ascendió hasta los 39.370 pies, a esa altitud colocaron los motores en ralentí y durante un lapso de 46 minutos el avión descendió planeando un trayecto de 265 kilómetros hasta aterrizar finalmente en el aeropuerto de Orly en París.
Se fabricaron un total de 282 aviones.
Se fabricaron un total de 282 aviones.
Aerolíneas Argentinas utilizó cuatro aeronaves, LV-HGX, LV-HGY, LV-HGZ y el LV-III que vino para reemplazar al LV-HGZ que se accidentó en 1963. Los tres sobrevivientes pasaron a las filas de la Fuerza Aérea (matrículas T-91 a T-93), aunque operaron brevemente, y fueron vendidos al exterior.
El LV-HGX estacionado en Aeroparque el 24 de septiembre de 1972 (Foto: R.A. Scholefield)
martes, 26 de junio de 2012
Fe de erratas
Hace un tiempo publicamos un artículo sobre el Caravelle VI-N que Aerolíneas Argentinas alquiló a Alitalia entre 1967 y 1968, VER ARTICULO
Investigando sobre el tema y, gracias al aporte de Gianguido Castagno, podemos afirmar que el ejemplar alquilado por Aerolíneas fue el matriculado I-DAXT y no el I-DAXU como indicamos en la nota publicada anteriormente.
Foto JW Collection via Gianguido Castagno, publicada en el libro "Caravelle - La française de la jet set" de John Wegg.
Agradecimientos: Gianguido Castagno.
martes, 29 de diciembre de 2009
Demostradores: algunos vuelos de promoción
En diciembre de 1946 un Bristol 170 realizó una gira por sudamérica, estuvo presente en Buenos Aires, luego prosiguió la demostración por Uruguay y Brasil.
El 25 de abril de1957 fué presentado en Buenos Aires el avión Caravelle, la máquina hizo escala previa en Porto Alegre (Brasil), entre los ocupantes se encontraba Paul Vauchet, uno de los pioneros que trabajó en la Compagnie Generale Aeropostale.
Un año después, el 24 de septiembre de 1958 hizo un vuelo de demostración un Comet 4 de la B.O.A.C (British Overseas Airways Corporation), el avión matriculado G-APDA al mando de Peter Wilson (De Havilland) y del Capitán Cane (B.O.A.C.), realizó un primer vuelo donde sobrevoló San Nicolás y Colonia (Montevideo), partiendo de Ezeiza, luego hizo otro vuelo transportando invitados realizando la siguiente ruta (sin descenso), Buenos Aires- Mar del Plata – Bahía Blanca – Buenos Aires en 1 hora 45 minutos a 12.000 metros de altura.
Para junio del mismo año arribó en vuelo de presentación un gigantesco Bristol Britannia, el avión G-ANCD fué presentado a Aerolíneas Argentinas, el avión operó en Ezeiza y Aeroparque.
El 25 de abril de1957 fué presentado en Buenos Aires el avión Caravelle, la máquina hizo escala previa en Porto Alegre (Brasil), entre los ocupantes se encontraba Paul Vauchet, uno de los pioneros que trabajó en la Compagnie Generale Aeropostale.
Un año después, el 24 de septiembre de 1958 hizo un vuelo de demostración un Comet 4 de la B.O.A.C (British Overseas Airways Corporation), el avión matriculado G-APDA al mando de Peter Wilson (De Havilland) y del Capitán Cane (B.O.A.C.), realizó un primer vuelo donde sobrevoló San Nicolás y Colonia (Montevideo), partiendo de Ezeiza, luego hizo otro vuelo transportando invitados realizando la siguiente ruta (sin descenso), Buenos Aires- Mar del Plata – Bahía Blanca – Buenos Aires en 1 hora 45 minutos a 12.000 metros de altura.
Para junio del mismo año arribó en vuelo de presentación un gigantesco Bristol Britannia, el avión G-ANCD fué presentado a Aerolíneas Argentinas, el avión operó en Ezeiza y Aeroparque.
Prototipo del Fairchild F-27, matriculado N1027 (Foto: Fairchild).
Un Fairchild F-27 fué presentado en Buenos Aires, el 10 de diciembre de 1958 realizó un vuelo de demostración para las autoridades de Aerolíneas Argentinas, luego partió para Resistencia y Asunción (Paraguay), continuando con la gira de presentación. Aerolíneas planeaba adquirir 10 aviones de este tipo, según declaraciones de abril de 1959.
El aparato, decorado con los colores de Aerovías Venezolanas S.A. (AVENSA), partió de Caracas y realizó escalas en Lima y Santiago de Chile.
El Canadair CL-66 Cosmopolitan (Foto: Canadair)
El 23 de marzo de 1959 un De Havilland Otter fué presentado en la ciudad de Neuquén, el avión iba a ser incorporado por un companía que finalmente no inició sus actividades.
Dos meses luego, el 5 de mayo se presentó a las autoridades de Aerolíneas Argentinas el Canadair CL-66 Cosmopolitan, se trataba de una versión turbohélice del Convair CV-440 y resultaba una alternativa interesante por la experiencia que tenía la aerolínea argentina en la operación del Convair CV-240. El avión había partido de Los Cerrillos (Chile) a las 16.40 y y aterrizó en Ezeiza a las 18.50, luego voló hacia Córboba, la aeronave estaba configurada para acomodar 58 pasajeros.
Publicidad de Fairchild
Nuevamente el Fairchild F-27 se hizo presente en el país, esta vez fué el 19 de junio de 1960 cuando F-27 aterrizó en el viejo aeródromo de Villa Harding Green (Bahía Blanca), en vuelo de demostración proveniente del aeropuerto de Ezeiza, el aparato estaba tripulado por pilotos estadounidenses y abordo se encontraban autoridades de Aerolíneas Argentinas, además de pilotos y técnicos, luego de una escala de 45 minutos el avión partió rumbo a San Carlos de Bariloche y Esquel.
En ese año todavía se encontraba firme la intención de Aerolíneas de adquirir este avión, al igual que se iniciaban negociaciones con la empresa Aerotransportes Litoral Argentino (A.L.A.).
Sorpresivamente unos meses después (marzo de 1961) Aerolíneas Argentinas anunció la compra de 9 AVRO 748, aunque las negociaciones con A.L.A. continuaban y se anunciaba que a fines de 1961 llegarían los primeros aviones, la entrega fué postergada para 1962, año en que finalmente ALA canceló la compra.
El 25 de febrero de 1967 fué presentado en la Base Aeronaval Comadante Espora (Bahía Blanca) el avión NAMC YS-11, previamente el avión estuvo en el Aeroparque de Buenos Aires, el avión estaba pintado con los colores de la aerolínea peruana LANSA. Para diciembre Aerolíneas Argentinas incoporó dos aviones en calidad de préstamo, y posteriormente fué adquirido por Austral y A.L.A, ,
En marzo de 1968 un YS-11 de Aerolíneas Argentinas realizó un vuelo especial a Bahía Blanca transportando 70 pasajeros, miembros de la última promoción de la Escuela Superior de Guerra.
El 20 de septiembre de 1968 fué presentado en Neuquén un Beech 99 Airliner para Aerolíneas del Comahue que finalmente nunca alcanzó a iniciar sus operaciones, la demostración concluyó con un aterrizaje en el que empleó menos de 200 metros.
Nuevamente los Jets
En junio de 1970 se exhibió en Buenos Aires al Fokker F-28, una máquina similar había sido adquirida por la Presidencia de la Nación (T-01 “Patagonia”), un año después, en septiembre de 1971 arribó a Ezeiza el prototipo del Concorde, ante una gran multitud que aguardaba al avión.
En ese año todavía se encontraba firme la intención de Aerolíneas de adquirir este avión, al igual que se iniciaban negociaciones con la empresa Aerotransportes Litoral Argentino (A.L.A.).
Sorpresivamente unos meses después (marzo de 1961) Aerolíneas Argentinas anunció la compra de 9 AVRO 748, aunque las negociaciones con A.L.A. continuaban y se anunciaba que a fines de 1961 llegarían los primeros aviones, la entrega fué postergada para 1962, año en que finalmente ALA canceló la compra.
El 25 de febrero de 1967 fué presentado en la Base Aeronaval Comadante Espora (Bahía Blanca) el avión NAMC YS-11, previamente el avión estuvo en el Aeroparque de Buenos Aires, el avión estaba pintado con los colores de la aerolínea peruana LANSA. Para diciembre Aerolíneas Argentinas incoporó dos aviones en calidad de préstamo, y posteriormente fué adquirido por Austral y A.L.A, ,
En marzo de 1968 un YS-11 de Aerolíneas Argentinas realizó un vuelo especial a Bahía Blanca transportando 70 pasajeros, miembros de la última promoción de la Escuela Superior de Guerra.
El 20 de septiembre de 1968 fué presentado en Neuquén un Beech 99 Airliner para Aerolíneas del Comahue que finalmente nunca alcanzó a iniciar sus operaciones, la demostración concluyó con un aterrizaje en el que empleó menos de 200 metros.
Nuevamente los Jets
En junio de 1970 se exhibió en Buenos Aires al Fokker F-28, una máquina similar había sido adquirida por la Presidencia de la Nación (T-01 “Patagonia”), un año después, en septiembre de 1971 arribó a Ezeiza el prototipo del Concorde, ante una gran multitud que aguardaba al avión.
Rollout del Fokker F-28 (Foto: Fokker)
Para marzo de 1972 un Yakovlev YAK-40 matriculado CCCP-87750 realizó vuelos de demostración entre el Aeroparque (Buenos Aires) y ciudades del interior, este avión fué evaluado posteriormente por Aerochaco en diciembre de 1974.
Fuentes: Diario La Nueva Provincia, Revista Nacional de Aeronática, Revista Aerospacion, Carlos Abella, “Aviación Comercial Argentina 1945-1980” Pablo Potenze Ediciones El Cronista Comercial.
domingo, 14 de junio de 2009
Entrevista
Inaugurando una nueva sección, entrevistamos al Sr. Luis Tripicchio, un técnico-mecánico aeronáutico jubilado que nos contó varias anécdotas.
Luis nació en Buenos Aires, y ya de niño cuando tenía 15 años concurría al aeropuerto de Morón a ver los aviones ya que era fanático de todo aquello que volara.
Ya en 1946 cuando Eva Perón partió rumbo a España desde el Aeropuerto Presidente Rivadavia, ubicado en Morón nuestro entrevistado estuvo presente y nos cuenta: “cuando la primera dama sube al avión desde la puerta saluda a la multitud, luego, un agregado español que iba detrás de ella también saludó, comienzan a cerrar la puerta y retiran la escalera del avión. Este agregado mira nuevamente a la multitud y como observa que siguen saludando abre nuevamente la puerta e intenta salir a saludar, cayendo al vacío....... la escalera ya no estaba!”.
Luis comenzó a desempeñar su tarea en 1950, y aunque había sido seleccionado previamente por ZONDA, al fusionarse esta empresa con las otras Sociedades Mixtas que formaron Aerolíneas Argentinas, entró directamente en esta última. Primero trabajó en Morón en el área de motores y luego pasó al por entonces flamante aeropuerto Ministro Pistarini. En esa época los hangares de mantenimiento de Ezeiza estaban recién terminados y tenían todas las comodidades; hasta las luces del techo descendían a la altura de los motores para facilitar los trabajos sobre las aeronaves.
En es mismo lugar, Luis tuvo oportunidad de conocer al presidente Perón; para esa época, los días domingos los empleados del aeropuerto concurrían con sus familias a los bosques cercanos y hacían asados, entonces para contrarrestar esta costumbre se había construido un cerco perimetral que evitaba que los empleados se escapen hacia esos lugares.
Un día domingo, Perón se apersonó en la zona de hangares de Ezeiza para hacer una inspección y, al ver los alambrados perimetrales dijo: “esto es un aeropuerto, no una carcel” y mandó a sacar todos los cercos. La orden se cumplió de inmediato...
Desde allí fue trasladado a Bahía Blanca, donde transitó la mayor parte de su vida en la empresa nacional de bandera.
Ya en 1946 cuando Eva Perón partió rumbo a España desde el Aeropuerto Presidente Rivadavia, ubicado en Morón nuestro entrevistado estuvo presente y nos cuenta: “cuando la primera dama sube al avión desde la puerta saluda a la multitud, luego, un agregado español que iba detrás de ella también saludó, comienzan a cerrar la puerta y retiran la escalera del avión. Este agregado mira nuevamente a la multitud y como observa que siguen saludando abre nuevamente la puerta e intenta salir a saludar, cayendo al vacío....... la escalera ya no estaba!”.
Luis comenzó a desempeñar su tarea en 1950, y aunque había sido seleccionado previamente por ZONDA, al fusionarse esta empresa con las otras Sociedades Mixtas que formaron Aerolíneas Argentinas, entró directamente en esta última. Primero trabajó en Morón en el área de motores y luego pasó al por entonces flamante aeropuerto Ministro Pistarini. En esa época los hangares de mantenimiento de Ezeiza estaban recién terminados y tenían todas las comodidades; hasta las luces del techo descendían a la altura de los motores para facilitar los trabajos sobre las aeronaves.
En es mismo lugar, Luis tuvo oportunidad de conocer al presidente Perón; para esa época, los días domingos los empleados del aeropuerto concurrían con sus familias a los bosques cercanos y hacían asados, entonces para contrarrestar esta costumbre se había construido un cerco perimetral que evitaba que los empleados se escapen hacia esos lugares.
Un día domingo, Perón se apersonó en la zona de hangares de Ezeiza para hacer una inspección y, al ver los alambrados perimetrales dijo: “esto es un aeropuerto, no una carcel” y mandó a sacar todos los cercos. La orden se cumplió de inmediato...
Desde allí fue trasladado a Bahía Blanca, donde transitó la mayor parte de su vida en la empresa nacional de bandera.
Luis estuvo presente cuando se accidentó el AVRO LV-IEV, y sacó esta foto.Aterrizaje de un Douglas DC-3 planeador
Era una mañana de primavera en Bahía Blanca con una suave brisa de 15/20 km., orientada en la dirección de la pista, cuando de pronto observan un DC-3 que se aproxima sin los motores funcionando!, por suerte pudo aterrizar en forma nomal.
Que había pasado? En esa época había dos aviones similares en la empresa identificados uno como LV-ADG y el otro como LV-AGD.
Desde Buenos Aires se había planeado el despacho del ADG con 400 galones de combustible para Mar del Plata (MDQ) y el AGD con 600 galones a Bahía Blanca (BHI).
Pero, por error se cargó el combustible al revés y el avión con 400 galones sale para BHI, mientras que el de 600 galones de combustible partió con nafta de sobra para MDQ.
Antes de sobrevolar Cabildo (a 90 km de Bahía Blanca), el Comandante del LV-AGD se da cuenta que se quedarían sin combustible y en consecuencia elevó el avión hasta aproximadamente 2500 metros. Cuando los motores se detuvieron, a partir de allí descendió planeando y logró aterrizar normalmente en Harding Green "con lo justo".
Años después había dos aviones Boeing 737 matriculados LV-JTD y LV-JTO, y como las letras “D” y “O” se veían bastante similares en los fuselajes, Luis advirtió sobre esta situación a sus superiores, ya que con la experiencia de lo vivido podría haber problemas. Gracias a ello, se repintaron las matrículas de los aviones.
Las puertas de los AVRO 748
Es bastante conocido en el ambiente el problema de las puertas de los Avro. El primer incidente de apertura en vuelo de estas puertas fué justamente en Bahía Blanca el 29 de agosto de 1962 (LV-HHC). La tripulación partió del aeródromo de Villa Harding Green, y mientas ascendían notaron el problema y regresaron al aeropuerto. Una vez en tierra, se pudo observar que la puerta se había flexionado del lado de abajo; se había desenganchado de las trabas inferiores quedando torcida y abierta desde la parte inferior, enganchada solamente de los soportes superiores. Por esta observación los técnicos pudieron darse cuenta que era lo que sucedía: al cerrar la puerta las barras internas que la trababan se doblaban y de esta manera el cerrojo no actuaba de forma correcta.
Entonces se realizaron en el país algunas modificaciones con técnicos locales e ingleses. Se hicieron unos orificios que indicaban con color rojo cuando el mecanismo de la puerta se podría abrir.
El aparato que trababa la puerta se denominaba “cápsula aneroide” y funcionaba con la presión de la cabina al presurizar, bloqueando los pernos que trababan las puertas. Los mismos recién se liberaban cuando se el fuselaje se despresurizaba totalmente al detenerse el avión en plataforma. Este mecanismo se situaba cerca de la puerta trasera en la parte inferior.
Un día en que un AVRO llegó a Bahía Blanca, Luis sopló en el orificio de entrada de aire de la cápsula aneroide y la puerta quedó trabada. Así ni la tripulación ni el pasaje podían salir del avión, hasta que el mecánico se “apiadó” de ellos y liberó presión para que la puerta se abriera!.
Era una mañana de primavera en Bahía Blanca con una suave brisa de 15/20 km., orientada en la dirección de la pista, cuando de pronto observan un DC-3 que se aproxima sin los motores funcionando!, por suerte pudo aterrizar en forma nomal.
Que había pasado? En esa época había dos aviones similares en la empresa identificados uno como LV-ADG y el otro como LV-AGD.
Desde Buenos Aires se había planeado el despacho del ADG con 400 galones de combustible para Mar del Plata (MDQ) y el AGD con 600 galones a Bahía Blanca (BHI).
Pero, por error se cargó el combustible al revés y el avión con 400 galones sale para BHI, mientras que el de 600 galones de combustible partió con nafta de sobra para MDQ.
Antes de sobrevolar Cabildo (a 90 km de Bahía Blanca), el Comandante del LV-AGD se da cuenta que se quedarían sin combustible y en consecuencia elevó el avión hasta aproximadamente 2500 metros. Cuando los motores se detuvieron, a partir de allí descendió planeando y logró aterrizar normalmente en Harding Green "con lo justo".
Años después había dos aviones Boeing 737 matriculados LV-JTD y LV-JTO, y como las letras “D” y “O” se veían bastante similares en los fuselajes, Luis advirtió sobre esta situación a sus superiores, ya que con la experiencia de lo vivido podría haber problemas. Gracias a ello, se repintaron las matrículas de los aviones.
Las puertas de los AVRO 748
Es bastante conocido en el ambiente el problema de las puertas de los Avro. El primer incidente de apertura en vuelo de estas puertas fué justamente en Bahía Blanca el 29 de agosto de 1962 (LV-HHC). La tripulación partió del aeródromo de Villa Harding Green, y mientas ascendían notaron el problema y regresaron al aeropuerto. Una vez en tierra, se pudo observar que la puerta se había flexionado del lado de abajo; se había desenganchado de las trabas inferiores quedando torcida y abierta desde la parte inferior, enganchada solamente de los soportes superiores. Por esta observación los técnicos pudieron darse cuenta que era lo que sucedía: al cerrar la puerta las barras internas que la trababan se doblaban y de esta manera el cerrojo no actuaba de forma correcta.
Entonces se realizaron en el país algunas modificaciones con técnicos locales e ingleses. Se hicieron unos orificios que indicaban con color rojo cuando el mecanismo de la puerta se podría abrir.
El aparato que trababa la puerta se denominaba “cápsula aneroide” y funcionaba con la presión de la cabina al presurizar, bloqueando los pernos que trababan las puertas. Los mismos recién se liberaban cuando se el fuselaje se despresurizaba totalmente al detenerse el avión en plataforma. Este mecanismo se situaba cerca de la puerta trasera en la parte inferior.
Un día en que un AVRO llegó a Bahía Blanca, Luis sopló en el orificio de entrada de aire de la cápsula aneroide y la puerta quedó trabada. Así ni la tripulación ni el pasaje podían salir del avión, hasta que el mecánico se “apiadó” de ellos y liberó presión para que la puerta se abriera!.
Caravelle LV-HGX en la flamante Aeroestación Civil Comandante EsporaDespiste de un Caravelle
Un día de mucha lluvia a eso de las 5 de la tarde, un Caravelle aterrizó en la vieja pista de Villa Harding Green, la 16-34 que ya casi no se usaba y era más corta. A veces en esa pista se dejaba estacionada una grúa grande de la Marina que llamaban la “turn & pull”, y que por suerte ese día no estaba.
Al aterrizar, aunque al Caravelle usó el paracaídas de frenado, se despistó enterrándose en el barro a tal punto que los pasajeros no necesitaron escalera para bajar.
La Armada Argentina colaboró con la “Tournapull” (como era llamada localmente) e intentaron sacar el avión marcha atrás... pero existía un problema... como el Caravelle tenía un tren de aterrizaje en booguie, cuando se tiraba para adelante el avión se inclinaba para adelante, pero si se tiraba desde atrás, el avión se apoyaba sobre los booguies “sentándose de cola”. Entonces, para sacar al avión, se tuvo que excavar hasta liberar las ruedas y así poner durmientes de ferrocarril debajo para que la aeronave pueda desplazarse sobre el barro!!... se tardó una semana para volver a poner en condiciones al avión.
Todos los trabajos se hacían al aire libre, al punto que a veces hacía tanto frío que a las herramientas había que calentarlas con agua hirviendo para que no estén tan frías y así poder trabajar.
Otra de Caravelle
Cuando se inauguró la Aeroestación Civil Comandante Espora (año 1970), la Torre de Control no tenía acceso a las comunicaciones internas de la empresa con el piloto y por lo tanto no había información de ciertas situaciones.
En una oportunidad que estaba arribando el vuelo a Bahía Blanca, el comandante le avisa al despachante que un mecánico espere al avión con un matafuego y que una vez detenida la máquina ingrese por la escalera de cola. Nuestro entrevistado, cuando sube al avión es avisado por el piloto que debe entrar al baño con el matafuego, pues estaba todo lleno de humo!.
¿Que había sucedido?... Un pasajero se encerró en el baño con un calentador de alcohol para calentar agua en una pava y tomar mate, en un momento se le vuelca el calentador y el baño se prendió fuego... Afortunadamente entre la tripulación se pudo controlar el incendio, y la situación no pasó a mayores.
Pero la historia no termina aquí... Descendidos todos los pasajeros, el comandante los reunió en el hall del aeropuerto, que en ese momento todavía no tenía sillas ni ninguna otra comodidad, y les presentó al causante del incendio, tras lo cual les dijo "por culpa de este p.... (buen muchacho en criollo) casi nos matamos todos!!!.
A partir de este hecho se comenzaron a colocar alarmas de incendio en los baños.
El Boeing 737, avión que significó un cambio importante en las operaciones de cabotaje (Foto Adolfo Soto)Encender una turbina a mano
Luis nos comenta que la incorporación del Boeing 737 significó un gran cambio para las operaciones de cabotaje.
Normalmente el arranque del motor se hace automáticamente con aire comprimido, que hace girar un arrancador y que luego transmite el movimiento a la turbina para que comience a rodar hasta que las revoluciones permiten la ignición y de esa manera encender el motor.
Luis nos contó cómo hacía el arranque manual cuando el sistema automático no le daba indicación de funcionamiento al piloto.
Siguiendo los principios del reencendido en vuelo del motor, Luis abría la válvula de aire del arrancador, la aguantaba abierta hasta que el arrancador tenga la velocidad suficiente para hacer girar la turbina y de esa manera encender el motor.
Luis trabajó 43 años en la aerolínea de bandera, se capacitó en mantenimiento de Avro 748, Boeing 707, 737, 727 y Fokker F-28, luego pasó a desempeñarse como técnico-mecánido en LAPA, hasta que se retiró. Participó asimismo de los vuelos de traslado de varios de estos modelos, conservando ademas de las anécdotas, muchas maquetas de esos aviones.
Cuadro de un Boeing 707 que Luis tiene en su casa
Una de las "vedettes" de nuestro entrevistado, maqueta original de fábrica de un Fokker F-28Entrevistaron: Gonzalo Carballo & Fernando Jara
miércoles, 18 de febrero de 2009
Aerolíneas Argentinas y un Caravelle alquilado
En 1962 Aerolíneas incorporó tres aviones Sud Aviation Caravelle VI – N, matriculados LV-HGX, LV-HGY y LV-HGZ, pronto la flota quedó reducida a dos aviones cuando el 3 de julio de 1963 el LV-HGY se accidentó al aterrizar en Córdoba.
El avión accidentado fué reemplazado por el LV-III, incorporado en septiembre de 1964.
Hubo una época en que la empresa tuvo cuatro aviones Caravelle en servicio, fué entre los años 1967 y 1968 cuando alquiló de Alitalia un Caravelle (del mismo tipo utilizado en Aerolíneas), matriculadoI-DAXU, (NdE: I-DAXT, ver actualización) de este avión no hay muchos registros fotográficos, pero fué “estrella” de una película argentina titulada “Por un caminito”, protagonizada por Leo Dan. En efecto, se puede observar al comienzo del film el aterrizaje en San Carlos de Bariloche, les mostramos una secuencia del mismo.
El avión accidentado fué reemplazado por el LV-III, incorporado en septiembre de 1964.
Hubo una época en que la empresa tuvo cuatro aviones Caravelle en servicio, fué entre los años 1967 y 1968 cuando alquiló de Alitalia un Caravelle (del mismo tipo utilizado en Aerolíneas), matriculado
Historial del avión:
I-DAXU, msn 79, entregado a Alitalia el 9 de junio de 1961, bautizado “Canopo”.
Actualmente se encuentra preservado en Italia en la ruta S35 entre Rivanazanno y Pavia, (anteriormente estaba en la ciudad de Breno) es utilizado como restaurante.
I-DAXU, msn 79, entregado a Alitalia el 9 de junio de 1961, bautizado “Canopo”.
Actualmente se encuentra preservado en Italia en la ruta S35 entre Rivanazanno y Pavia, (anteriormente estaba en la ciudad de Breno) es utilizado como restaurante.
Notas Relacionadas de Roll Out:
Fuentes:
Aerotransport Data Bank, airliner-pics.com, The Caravelle web Museum, Roll Out – Carlos Abella-.
Gonzalo Carballo
viernes, 12 de septiembre de 2008
Un SEÑOR avion
Foto: Jorge Leonardi
Sin dudas, el Caravelle fué uno de los más bellos aviones que voló por éstos cielos, y no podía ser de otra manera para un avión de diseño francés (ver también Dassault Super Etendart y Falcon).
Fué el primero en usar los motores en la parte trasera, solucionando con eso el problema del empuje asimétrico para el caso que un motor deje de funcionar, con esta configuración se logró tener alas “limpias” y más eficientes (aerodinámicamente hablando).
Voló por primera vez el 27 de mayo de 1955, mientras que el 16 de abril de 1957 realizó un vuelo de demostración, despegando de París con un solo motor, luego, con los dos motores subió a 43300 pies y redujeron a cero el empuje de los motores (en ralentí), llegando hasta Dijon, distante 265 km.
Otras de las características especiales que tenía el avión, eran paracaídas de frenado y spoilers en las alas.
Voló por primera vez el 27 de mayo de 1955, mientras que el 16 de abril de 1957 realizó un vuelo de demostración, despegando de París con un solo motor, luego, con los dos motores subió a 43300 pies y redujeron a cero el empuje de los motores (en ralentí), llegando hasta Dijon, distante 265 km.
Otras de las características especiales que tenía el avión, eran paracaídas de frenado y spoilers en las alas.
Primera vez en Bahía Blanca, 17 de julio de 1962, Base Aeronaval Comandante Espora (Foto del diario La Nueva Provincia)
Aerolíneas Argentinas en 1962 incorporó tres aviones matriculados LV-HGX bautizado “Aldebarán”, LV-HGY “Sirius” y LV-HGZ “Rigel”, mientras que el el 18 de septiembre de 1964 compró una cuarta aeronave para reemplazar el LV-HGY que se destruyó en un accidente en Córdoba, este último Caravelle se matriculó LV-III y se llamó “Antares”.
La compra fué anunciada en junio de 1960, en principio se comprarían dos aviones que se iban a usar en los vuelos internacionales junto a los Comet IV.
Primer cambio de motor en Ezeiza (Revista interna de Aerolíneas Argentinas).
El primer avión llegó en enero de 1962 y en febrero fué bautizado junto al primer Avro 748.
Los vuelos al sur se iniciaron el 25 de febrero de 1962, cuando el LV-HGX partió de Ezeiza a las 10, llegando a Bariloche a las 12.20, posteriormente, se comenzó a volar a Comodoro Rivadavia.
El 17 de julio de 1962 el Caravelle fué presentado en Bahía Blanca cuando el LV-HGY aterrizó en la cabecera 34 de la pista de la Base Aeronaval Comandante Espora, el aparato regresaba desde Comodoro Rivadavia, luego de hacer un vuelo técnico entre Ezeiza y Comodoro Rivadavia aterrizó en Espora, instantes luego el avión despegó e hizo una pasada a baja altura sobre la ciudad.
En Comodoro Rivadavia el 17 de julio de 1962, antes de salir para Espora (Bahía Blanca), foto vía Jorge Félix Núñez Padín.En 1964 (27 de junio) hizo otro inesperado aterrizaje en la Base Aeronaval, cuando el LV-HGX cumpliendo AR644 entre el Aeroparque (Buenos Aires) y Comodoro Rivadavia, descendió en Espora, el aeropuerto de destino se encontraba cerrado por mal tiempo.
Otra visita similar ocurrió cuando el 20 de febrero de 1967 otro Caravelle, el LV-III aterrizó en Espora en otro vuelo que también tenía como destino Comodoro Rivadavia, pero, por viento fuera de norma no pudo descender en esta última ciudad.
Foto en Aeroparque años setenta (Jorge Leonardi).En junio de 1968 el LV-HGX hizo un vuelo charter desde Neuquén hacia Ezeiza transportando turistas que se dirigían a Europa.
El 29 de octubre de 1968 el LV-HGX inauguró los vuelos regulares a Bahía Blanca como escala intermedia de los servicios al sur (Comodoro Rivadavia y Río Gallegos), los reactores operaban desde la Base Aeronaval Comandante Espora ya que las pistas del viejo Aeropuerto de Villa Harding Green por su largo no admitían la operación de este tipo de aviones.
En febrero de 1969 el Caravelle comenzó a volar a Trelew.
Despistado en la pista 16-34 "corta" (foto digital del diario La Nueva Provincia).
El 25 de enero de 1971 el LV-III “Antares” realizó un vuelo récord entre Neuquén y Bahía Blanca empleando solamente 44 minutos en unir ambas ciudades (tiempo normal 55 minutos).
El 30 de agosto de 1971 el LV-HGZ sufrió un percance al salirse de pista cuando, por razones climáticas, tuvo que aterrizar en la pista 16-34 corta (la de 1500 metros del ex aeropuerto de Villa Harding Green), en esos momentos había una lluvia torrencial, el avión aterrizó y, no obstante haberse utilizado el paracaídas de frenado, el avión se despistó enterrándose en el barro, se tardó tres días en sacar el avión de esa situación y trasladarlo hasta la Aeroestación Civil Comadante Espora.
Posteriormente, los Caravelles fueron transferidos a LADE, siendo matriculados T-91, T-92 y T-93, continuaron realizando vuelos hacia el sur.
Año 1973, foto vía Adolf Kienmüller.El 16 de enero de 1975, el T-93 (ex LV-III), sufrió daños en Bahía Blanca al embestir un camión de aprovisionamiento de combustible cuando iniciaba el rodaje hacia la pista, el avión estaba realizando un vuelo de traslado de conscriptos rumbo a Río Gallegos.
Fuentes: Revista Avión Revue, diario La Nueva Provincia
Gonzalo Carballo
NOTAS RELACIONADAS (Roll Out)
Suscribirse a:
Entradas (Atom)