lunes, 30 de agosto de 2010

El Bac One Eleven de Austral que voló para LADECO

El LV-JNT operando en el aeropuerto chileno de Copiapó (Foto: Juan Carlos Rodríguez).

Las relaciones comerciales entre Ladeco de Chile y Austral siempre fueron muy buenas, tanto es asi que desde 1967 primero con los Douglas DC-6 y luego los BAC One Eleven se realizaban vuelos entre Salta y Antofagasta (Chile) cruzando la Cordillera en unos minutos.
Aunque no era una operación sencilla ya que que había que ascender rapidamente y luego
descender tambien rapidamente por la cercanía entre ambas ciudades separadas por el cordón montañoso.
También ocurría algo parecido con la ruta San Carlos de Bariloche – Puerto Montt (Chile).

A partir de los años 80's el grupo propietario original de Ladeco se retiró por inconvenientes
economicos y los nuevos capitales españoles y australianos proceden a incorporar aeronaves de otros modelos disponibles en el mercado, como lo eran el Fokker F-27 y el BAC One Eleven series 200 y 300.

Los F-27 no eran tan adaptables para el terreno chileno como los BAC y en pistas como Copiapó, La Serena y Valdivia no tan extensas los servicios jet mejoraban el rendimiento comercial de la Compania.

El LV-JNT compartiendo plataforma con un Boeing 707-320 (CC-CYA) y dos Boeing 727 series 100 (Foto: Juan Carlos Rodríguez).


En octubre de 1990 se firma el alquiler de un avión Bac One Eleven series 500 entre Austral Líneas Aéreas y Ladeco para operar por aproximadamente 40 días antes del arribo a Chile de los Bac series 200 ex Dan Air.

El contrato era el llamado “wet leasing”, es decir alquiler con tripulación incluida, a tal efecto se dispusieron tripulantes y personal técnico para la operación del avión.
Se envió al LV-JNT , un BAC One Eleven 521FH (msn 196), uno de los dos series 500 en servicio que Austral había comprado directamente de fábrica en el año 1969.

La ruta que se operaba era hacia el sur hasta Puerto Montt y desde esa ciudad hacia el norte
hasta Antofagasta con escalas en Concepción , Balmaceda o Copiapó, aunque con el BAC de Austral no se llegó a operar a Punta Arenas (extremo sur de Chile) o a Iquique (extremo norte).

Los mecánicos y pilotos de Ladeco realizaron el curso en Argentina y durante la operación
del LV-JNT volaba uno y uno a los efectos adaptacion y aceptación final.

El avión de Austral operó hasta el 11 de noviembre de 1990, aunque a esa fecha todavía no habían arribado los Bac One Eleven adquiridos por Ladeco a Dan Air London.


Juan Carlos Rodríguez – Gonzalo Carballo

Colaboró: Haydee Micciulo

Agradecimientos: Modo Charlie & Marko

miércoles, 25 de agosto de 2010

nuevas publicaciones Serie FAA N°18

Ya se encuentra a la venta un nuevo título de la Serie Fuerza Aérea, esta vez, dedicada al FMA IA-58 Pucará, de los autores Juan Carlos Cicalesi, Santiago Rivas.


Serie Fuerza Aérea Nro.18

Autores Juan Carlos Cicalesi y Santiago Rivas

Imagen portada por Sebastian Fernàndez

Ilustraciones digitales (perfiles/vistas en planta) por Javier "Javo" Ruberto

Notas complementarias sobre colours & markings por Sergio Bellomo

Editor Jorge Nuñez Padin

ISBN 978-987-1682-04-1

Fecha edicion Agosto 2010


Decima octava ediciòn de la colección Serie Fuerza Aérea de sesenta paginas de 195 x 270 mm, con papel ilustracion de 150 grs. Las paginas color(veinte) estan impresas en papel ilustracion de 250 grs con terminaciòn en laca UV brillante.

La obra incluye mas de ciento cuarenta imagenes B&W y color, complementadas con veintisiete perfiles/vistas en planta realizadas expecialmente para la obra. Es de destacar la calidad de muchas de las fotografias lo mismo que los perfiles de gran variedad de camouflages utilizados.

La obra esta divida en varios capítulos que relatan en modo conciso desde el desarrollo a partir de un planeador conceptual hasta el proyecto FAS1160 actualmente en ejecucion. Aunque se trata de trabajos concentrados en la aviacion militar argentina, esta edicion abarca tambien el empleo de los aviones por los otros usuarios y se agrega informaciòn sobre la gran cantidad de intentos de exportacion que fracasaron fundamentalmente por cuestiones polìticas. La existencia de una real vocacion exportadora y un gerenciamiento más formal de estos negocios, hubieran cambiado tal vez la historia de la Fábrica Militar de Aviones.

Los capitulos son: Historia, Operaciones en Malvinas, Tècnica,Historias Individuales y Exportaciones.

La edición nº18 introduce una serie de cambios y mejoras en esta popular serie de monografias de la aviacion militar argentina. Para el resto del año, está previsto el lanzamiento de cuatro nuevas ediciones.

Los próximas apariciones de cada serie serán Serie Fuerza Aérea nº19 "Curtiss III, IV & H75O Hawk" y Serie Aeronaval nº30 "Sikorsky/Agusta A/S-61D Sea King".

domingo, 22 de agosto de 2010

Austral Líneas Aéreas Cargo

Fokker F-28 Mk.3000 5-T-20 alquilado a la Armada Argentina, preparándose para partir desde el Aeroparque (Foto: Juan Carlos Rodríguez).

Austral desde sus orígenes se dedicó también al transporte de carga, empleando aviones Curtiss C-46 y Douglas C-54, posteriormente utilizó las bodegas de sus Douglas DC-6, también usó un solitario DC-6B carguero, y hacia fines de los años sesenta todavía volaba dos C-46 en versión carguera (LV-FSA y LV-GEB).

En este artículo se centrará principalmente a los servicios que brindó a principios de los años noventa, en esa época Austral pensaba en reforzar los servicios y hasta se planeó la incorporación de aviones Lockheed L.188 Electra, cosa que no ocurrió.

Debido al auge de la economía argentina, lo que originó un aumento de la demanda de vuelos de carga, desde junio de 1990 y hasta agosto de 1991 se utilizaron diferentes tipos de aviones alquilados, además de la flota de Austral en esa época.

Los vuelos partían desde Río Grande y se transportaban de todo tipo de elementos electrónicos como videocaseteres, equipos eléctricos para armar, partes de TV, minicomponentes.

El LV-OAY recibe carga en Aeroparque, volaba desprovisto de asientos para aprovechar el espacio en la cabina de pasajeros (Foto: Juan Carlos Rodríguez).

Los BAC One Eleven eran utilizados sin asientos, de esta manera se podían transportar hasta 9000 kgs. de carga, utilizando todo el espacio de la cabina de pasajeros y las bodegas, el avión debía realizar escala en Trelew y luego proseguir viaje hacia Río Grande.

Austral por ese entonces transportaba casi el 70% de la carga aérea en el país.

Entre los aviones utilizados para los vuelos cargueros se encontraban el LV-OAY, que el día 5 de abril de 1991 realizó un vuelo a cargo del Comandante Hegglin con el copiloto Eggea y el LV-OAX, ambos aparatos volaron desprovistos de asientos, se usaron estos ejemplares porque eran los que tenían más capacidad de carga en bodega.

Los vuelos cargo iniciales iban acompañandos por personal técnico y de asistencia en carga
para agilizar las operaciones en las escalas del sur.


Para reforzar los servicios se comenzó a recurrir al alquiler de aeronaves militares provenientes de las filas de la Fuerza Aérea Argentina y la Aviación Naval.

Así, se alquilaron a la Fuerza Aérea Argentina los Lockheed C-130 Hércules TC-68 y TC-69 que acomodaban hasta 17.000 kgs. transportaban para el sur carga variada y volvían desde Río Grande con la capacidad colmada. También se utilizó el L.100 matrícula LV-APW que volaba entre Río Grande y Ushuaia con carga general.

Con los C-130 Hércules se realizó el primer servicio carguero internacional desde Aeroparque .

También se contrataron los servicios del Boeing 707-320 que cargaban aproximadamente 30.000 kgs. y realizó un vuelo internacional desde Sao Pablo hacia Río Grande con materiales eléctricos.

Un Lockheed L.188PF de la Aviación Naval en un ambiente "extraño", operando en Aeroparque desde las instalaciones de mantenimiento de Austral (Foto: Juan Carlos Rodríguez).

La Armada Argentina alquiló el Fokker F-28 Mk.3000 0741/ 5-T-21 que llevaba aproximadamente 7.000 kgs. de carga y el Lockheed L.188 Electra 0693/5-T-3 con capacidad de 8.000 kilos de mercadería.

Hay que mencionar un reconocimiento al Sr. Olmos, actualmente jubilado quien se desempeñó como Jefe de carga hacia el sur del país.


Juan Carlos Rodríguez – Gonzalo Carballo
Colaboró: Haydee Micciullo.

jueves, 12 de agosto de 2010

El más nuevo...., recepcionando el Embraer 190

Línea Ala pudo saber que la llegada de los nuevos aviones ocurrirá en septiembre, aproximadamente entre los días 10 y 15 arribarán los dos primeros Embraer 190.

Les motramos unas fotos enviadas gentilmente por Carlos Medei.


martes, 10 de agosto de 2010

El MD-80 series más viejo en servicio

Sobre California, año 1980, en vuelo de prueba y para posar en fotos publicitarias, foto vía Juan Carlos Rodríguez.

El LV-WFN fué originalmente identificado con el registro norteamericano N10027, fué construido el 21 de octubre de 1980 bajo la especificacion A6WE por Douglas Aircraft Co en Long Beach, CA, USA. , era el msn 48050, line 952.

Fué entregado el 9 de enero de 1981 y realizó el primer servicio comercial el 11 de enero, junto con los N10022 y N1003G, fueron el orgullo de la flota de Austral Líneas Aéreas, eran las aeronaves más modernas que volaban en cabotaje.

Luego del Conflicto del Atlántico Sur (1982) fué bautizado “Isla de los Estados”.

A los 10 años de operación, nuestro amigo recibió matrícula nacional, es así que el 16 de diciembre de 1993 se dió de baja la identificación norteamericana y fué registrado el día 21 como LV-WFN pasando a ser propiedad formal de Austral Líneas Aéreas.

Originalmente estaba equipado con motores Pratt & Whitney JT-8 D209 de 18500 libras de
empuje y un adicional de 750 de empuje reserva automatico.
El 30 de diciembre de 1995 Austral modificó la configuración del avión para recibir motores JT-8 D-219 de 21000 libras homogeneizándolo con el resto de la flota.
Fué el primer avión que utilizó el plan de mantenimiento filosofía MSG 3 y el primero en recibir las inspecciones mandatorias por envejecimiento estructural (C.P.C.P.)

A lo largo de toda la vida operativa el LV-WFN recibió alrededor de 20 inspecciones del tipo “C” (Check C), entre ellas, una en Shannon, Irlanda en agosto de 1999, otra en el hangar de Aerolíneas Argentinas en enero de 2006 y dos inspecciones en Coopesa, la primera en el mes de febrero de 2009 y la segunda en Agosto de 2010.

También se le realizó una reparación especial del estabilizador horizontal en Long Beach, Estados Unidos, partiendo el día 7 de junio de 1989 hacia ese destino.

Para el mes de abril de 2001 se comentaba que el avión iba a ser desprogramado del servicio para estandarizar la flota a “todo MD-83”, ello no ocurió.


Portando el segundo esquema de pintura que recibió, el no muy querido estilo Iberia (Foto: Juan Carlos Rodríguez).
ConfiguracionesEn un principio, el avión estaba configurado para llevar 155 pasajeros, luego, en noviembre de 1995 fué modificado para llevar 130 pasajeros en clase económica y 12 en bussines (primera clase). Posteriormente, el 27 de julio de 2004, fué reconfigurado para acomodar 140 pasajeros en clase económica y 8 en primera, y en noviembre de 2007, luego de un Check C salió con la configuración actual que es de 160 butacas en clase económica.

Este avión tuvo una vida operativa sin sobresalto ya que prácticamente no tuvo incidentes serios, actualmente vuela aproximadamente 6 horas por día, menos que el resto de la flota, y lo hace a escalas de menor demanda.

Las carateristicas mas importantes del avion son las siguientes:

Peso al despegue: 140.000 libras.
Peso máximo de aterrizaje: 128.000 libras.
Peso sin combustible: 118.000 libras.
Peso vacio operacional: 77.888 libras.
Capacidad de combustible: 39.128 libras.
Alcance con pasaje completo y carga máxima, mas reserva de combustible: aproximadamente 3000 km.


Ultimos colores, enero de 2009 (Foto: Gonzalo Carballo).
En la actualidadEl 1 de agosto el avión partió rumbo a Coopesa, Costa Rica para recibir un Check “C”, tiene en su haber 68.270 horas de vuelo y 58.835 ciclos y es posible que supere las 70.000 horas!!.
Este historial se logró gracias a todo el personal de Austral que trabajó y mantuvo al avión, muchos de ellos los recordaremos, pues se han jubilado o fallecido.

Los otros MD-80 que más antiguos a nivel mundial son, el msn 48.016 que tiene 66.580 horas y 41.566 ciclos, actualmente operando en Congo y el msn 48.020 con 64.059 horas y 42.573 ciclos.


Juan Carlos Rodríguez - Gonzalo Carballo

Agradecimientos: Haydee Micciullo

Fuerza Aerea Argentina 98° aniversario


Nos sumamos a los festejos por este nuevo aniversario de la Fuerza Aérea, que en este año del bicentenario se acerca casi a sus primeros cien años. Su nacimiento se remonta al año 1912, cuando a través de un decreto del entonces presidente Roque Sáenz Peña, se crea la Escuela de Aviación Militar, ubicada por entonces en la localidad de El Palomar.
Hoy, a 98 años de ese suceso, la Escuela sigue formando pilotos y engrandeciendo el futuro de la Nación.

Les dejamos algunas fotos recopiladas de las ediciones de hoy de algunos matutinos nacionales...







martes, 3 de agosto de 2010

Douglas DC-3, 75 años (2)


Douglas C-47 CTA-15 de la Aviación Naval en septiembre de 1991 cuando se encontraba en Ezeiza, actualmente este ejemplar se encuentra preservado en el Museo de la Aviación Naval (Foto: Juan Carlos Rodríguez).

Extractos y traducciones del “Flight Path Special Edition” – Douglas Service Magazine de McDonnel Douglas.


En 1933 el Sr. Jack Frye de Transcontinental & Western Airways, luego TWA envía una carta a Douglas Aicraft Company, cambiando con este hecho la industria aeronáutica para siempre. En ella se solicitaba a la fábrica que diseñe una aeronave de tres motores que reemplace al Ford Trimotor y al Fokker F-VII, que por esa época dominaban los cielos americanos.

Douglas le contesta que diseñará un avión que utilice todos los nuevos materiales disponibles en el momento, como motores y el empleo de aleaciones de aluminio de última generación.

Es así que surge el Douglas DC-1, que completó el primer vuelo en Julio de 1933, mostrando performances superiores a las esperadas por el directivo de Transcontinental & Wester Airways, es así que la empresa solicitó rápidamente 20 aviones.

El DC-1 fué punto de partida del DC-2 que era dos pies más largo que el anterior modelo y podía llevar 14 pasajeros.

Desde el DC-2 hasta el DC-3

El DC-2 contribuyó tanto al desarrollo de la indutria comercial aeronáutica que Donald Douglas fué distinguido por el Presidente F. Roosevelt con el Trofeo Collier.

En el año 1935 American Airlines consulta si se podría fabricar una variante del DC-2 con camas incorporadas tipo pullman como usaban los trenes en esa epoca, para utilizarlos en vuelos nocturnos, a este desarrolo se lo denominó posteriormente “Douglas Sleeper Transport” (DST).

Esta versión acomodaría de 21 a 28 asientos en lugar de los 14 del DC-2 y se converitiría en el avión más exitoso en la historia aerocomercial.


El Primer vuelo se realizó el 17 de diciembre de 1935, y en Julio de 1936 American lanzó el servicio nocturno entre New York y Chicago con gran éxito, es que el DC-3 fué el primer avion que dejó dinero a todos los operadores al margen de los subsidios que recibían o los contratos con los correos, esto era precisamente lo que las líneas aéreas esperaban y la respuesta fué inmediata.

Desde 1936 hasta el inicio de la Segunda Guerra Mundial en 1939 el negocio se incrementó un 500 % en el transporte de pasajeros con 30 operadores en todo el mundo y la licencia para construir el avión en Holanda, Rusia y Japón.

Con el comienzo de la guerra se suspendió la producción civil y los aviones comenzaron a ser detinados a las tropas aliadas. Antes de final de la guerra Douglas ya pensaba en convertir el avión para uso civil en un tiempo no mayor a 90 días se tendría que realizar la conversión, cuyo costo sera de 12.000 dólares.

Es así que terminada la guerra, miles de fuerzas armadas en todo el mundo dispusieron de ellos para fines civiles, una aerolínea podía obtener su DC-3 convertido por 36.000 o 37.000 dólares.

En agosto de 1945 cesó la producción del C-47, aunque se siguió fabricando el DC-3 durante 6 meses más, a partir de allí se comenzaron a vender y por varios años este avión pasó a transportar la mayoría de pasajeros en Estados Unidos.

TWA tuvo 76 DC-3 en servicio hasta 1957, cuando vendió su último avión, en tanto Delta Airlines lo usó entre 1941 hasta mediados de 1963.

Braniff los usó entre 1941 y hasta 1961, una de las últimas empresas en retirar del servicio al DC-3 en Estados Unidos fué Ozark que los mantuvo hasta 1968.



El Super DC-3

Mejoró la versión original en muchos aspectos, volaba más rápido y transportaba más pasajeros, Douglas inició una campaña de promoción pero sólo se mostró interesada una sola aerolínea que lo compró (Capital).

La mayor compra provino de la Marina de Estados Unidos que compró 100 aviones, los que fueron designados R4D-8, reconstruidos a partir de los R4D-6 y R4D-7.

Se instalaron nuevos motores de 1350 HP lo que incrementaron la velocidad en 20 MPH., tanques de combustible en los paneles externos de las alas, aumentándose la capacidad en 200 galones y su autonomía, además, se mejoraron los alerones y los tabs del timon de direccion con reforzadores mecanicos para disminuir las fuerzas sobre ellos a la mitad y mejorar las performances con un solo motor operativo.

También se colocó un radar abordo con una nueva trompa para la antena y hasta se podía elegir la marca: RCA, Bendix o Collins.

La OACI informó que al 31 de diciembre de 1971 se mantenían 1470 DC 3 en servicio, solo seguido por 831 ejemplares del Boeing 727; mientras que para 1975 existían todavía 500 en actividad en 154 aerolíneas y 1500 aparatos en actividad militar, gobierno y organizaciones privadas.

Varias conversiones a Turbo fueron realizadas sobre los DC-3 a traves de los años.
En 1949 la Scottish Aviation en Prestwick, Inglaterra, instaló dos motores turbohélices Armstrong Siddeley Mamba 3 en un Dakota de la RAF, el mismo año Rolls Royce colocó dos motores Dart en otro Dakota, realizando el primer vuelo el 15 de marzo de 1950. Tambien la companía British European Airways operó los DC-3 con motores turbohélices durante un tiempo, uno de ellos sorprendió a la tripulación de un Boeing B-29 volando a 30000 pies!.
De esta manera nuestro venerable avión se unió a la era del jet.

En Estados Unidos, a comienzos de 1970 John Conroy instaló tres motores turbohélice Rolls Royce Dart en un ejemplar ex Capital Airlines, la modernización se llamó Super Turbo Tres y tenía 40% más de potencia.

Otras conversiones Dart continuaron, como por ejemplo la llamada Tri-turbo 3 con tres motores Pratt & Whitney PT-6, avión ideal para operaciones en antárticas o árticas en condiciones extremas de frío con pistas congeladas.


Colega brasilero (postal vía Juan Carlos Rodríguez).

Récords:

Un DC-3 de la companía (el número 728) acumuló 84875 horas, casi 10 años contínuos en el aire!, este avión fué donado al museo Henry Ford de Dearborn, Michigan.

Otro ejemplar, el identificado como N136PB de PBA, en febrero de 1984 tenía 86647 horas.

Se estima que los Douglas DC-3 han superado las 100000 horas de vuelo.

De los aviones conservados en los museos, el más visto es el que se encuentra en el Museo Smithsonian de Washigton que fué donado en 1956, se trata del N18124 de Eastern Air Lines, ejemplar que voló 8.5 millones de millas y transportó 213.000 pasajeros con 10,5 horas diarias de utilización.


Preservado en Indonesia, (foto: Carlos Medei).

Ejemplares en servicio militar

El venerable DC-3, en el ámbito militar fué bautizado como Douglas C-47 Dakota.

La primera version militar del DC 3 fué el C-41, entregado al Ejercito de Estados Unidos en 1938 para transporte, en la guerra surgió el C-47 “Dakota”, nombre que le impusieron los británicos.

Durante la Segunda Guerra Mundial se produjeron 10.600 ejemplares, 10.000 militares (C-47) y el resto civiles (DC-3).

El primer contrato para la versión militar se realizó el 16 de septiembre de 1940, se encargaron 147 C-47, mientras que al año siguiente fueron 1.900 C-47 y 92 C-53 (otra versión del DC-3).
Las ordenes para el avión de transporte alcanzaron las 2.139 unidades en un año.

El C-47 difiere del DC-3 en que es un avión de transporte de carga con varias modificaciones introducidas, como ser: una gran puerta de carga articulada en el lado izquierdo trasero del fuselaje, piso reforzado, alas ligeramente alargadas, un sistema de navegación astronómica y posibilidad de instalar nueve tanques adicionales de combustible.

En el día “D”, el 6 de junio de 1944 se utilizaron más de 1.000 Douglas C-47!.

Los C-47 se vieron envueltos en dos famosas guerras, en la de Corea y Vietnam, en la que se utilizó una versión armada con tres ametralladoras de 7,62 mm.

En la Royal Air Force el Dakota fué desprogramado a final de 1981, luego de 36 de servicio!.

Entre otros ejemplares en museos podemos citar al que voló con Aerolíneas Argentinas LV-ADF “Chono” (ex Fuerza Aérea Argentina TC-35) que se encuentra en Santiago de Chile.

Actualmente, existe un sólo avión en servicio matriculado en el país, se trata del LV-BEH que espera pacientemente que sea habilitado al vuelo nuevamente.



Excelente ejemplar boliviano de Canedo, que en estos momentos esta siendo visitado por personal argentino responsable del único DC-3 matriculado en Argentina, (fotos: Carlos Medei).


Nuestro famoso avión también tiene un poema especialmente escrito por una azafata que voló con ALA (Aerotransportes Litoral Argentino).

Viejo y noble DC-3

Rugen los motores fuertes en la pista
Su potencia aumentan van a despegar
Y alla como flecha hermoso y altivo
Se eleva armonioso mi avion que beldad
Se que no es moderno, se que no es lujoso
Se también que es lento yo lo quiero asi
No quisiera nunca dejarlo de lado,
fiel noble y airoso Douglas DC3
Sereno en las rutas, firme en las tormentas
Seguro,tranquilo confianza nos da
Siempre listo y presto, dispuesto a la lucha
Y salir a volar quizas al azar
FYL ..GHZ..FYH..GYB..FYI..
Aviones tan míos como mis sueños
Quisiera volarlos muchos años mas
A ellos les debo mis conocimientos
Mi vida, mis ansias, mi felicidad.


Ezeiza a principios de los sesentas, al fondo a la izquierda un Curtiss C-46 de Austral (Foto: Carlos Medei).´


Traducción: Juan Carlos Rodríguez

Adaptación: Gonzalo Javier Carballo

Fuentes: Douglas Svc Magazine. Primer cuatrimestre de 1986 y cuarto trimestre de 1985.
Agradecimientos: Carlos Medei, Haydee Micciullo.