sábado, 2 de julio de 2011

El Bristol Britannia en Transcontinental


Soberbio cuatrimotor turbohélice inglés originado a fines de 1946 a raíz de un requerimiento de British Overseas Aircraft Corporation (BOAC), voló por primera vez en 1952 cuando el Britannia 101 G-ALBO despegó desde Filton el 16 de agosto de ese año.

Si no hubiese sido por las demoras surgidas en el desarrollo y evaluación este avión hubiese sido un gran éxito comercial, en efecto, BOAC había firmado un contrato en 1948 por 25 aviones que debían comenzar a volar en 1954.

En la etapa de evaluaciones se perdieron dos aviones, el 4 de febrero de 1954 el G-ALRX mientras volaba en una demostración para la empresa holandesa KLM sufrió un incendio en uno de sus motores Proteus rediseñados, el fuego se extendió hacia el ala pero igualmente el aparato consiguió realizar un aterrizaje de emergencia aunque quedó muy dañado, este hecho produjo nuevas demoras. El otro incidente ocurrió en mayo de 1954 cuando el G-ALBO realizó un medio tonel a baja altura al haberse roto el sistema de accionamiento de los flaps, dejando a la Bristol sin aviones de evaluación por lo que se tuvo que esperar hasta el 15 de septiembre de 1954 cuando voló el primer avión de serie, un Britannia 102 matriculado G-ANBA.

La siguiente variante fué la serie 200 que poseía el fuselaje alargado, que comenzó como una versión carguera para la Royal Air Force (Britannia C Mk.2).

Un Britannia de Transcontinental en pruebas en Inglaterra, observar que en la deriva no tiene pintado el logo de la empresa (foto: Bristol Aircraft Company vía Richard Church).


La Serie 300

Luego surgió la versión 300 que poseía el fuselaje alargado aún mas, el prototipo fué el Britannia 301 G-ANCA que estuvo pintado con los colores de la empresa norteamericana Capital Airways que finalmente no lo compró, este avión se estrelló el 6 de noviembre de 1957.

Esta variante comenzó a fabricarse en la planta irlandesa de Shorts en Belfast, la versión 302 originalmente encargada por BOAC (aerolínea que encomendó 7 aviones de este tipo), aunque luego la empresa requería un mayor alcance para el Britannia 302, así es que este requerimiento fue incorporado en los últimos cinco aviones que originaron la versión 305.

El LV-PPJ en Ezeiza (foto: vía Richard Church Steve Piercey Collection)


El inicio de los servicios

Finalmente, BOAC no tomó ninguno de estos aviones y compró 15 aviones de la serie 102 que empezaron a entregarse en el año 1955 a ritmo muy lento y el 30 de diciembre de 1955 se entregaron los dos primeros aviones certificados, pero las máquinas fueron afectadas a evaluación de rutas, en marzo de 1956 uno de los aviones sufrió rateos en los cuatro motores al atravesar una formación de cumulonimbos sobre Uganda (Africa). El origen del inconveniente fué la formación de hielo en las tomas de admisión de aire de los motores, aunque al deshacerce los motores funcionaron sin incovenientes. Este inconveniente se solucionó incorporando un sistema de reencendido de los motores, pero BOAC no estuvo de acuerdo con dicha solución produciendo nuevas demoras y haciendo que Bristol caiga en bancarrota y disipe el interés de otras aerolíneas en comprar el avión.

Un Britania de Transcontinental en Inglaterra (foto: Brendan McCartney).


Finalmente, el Bristol Britannia comenzó sus servicios regulares el 1 de febrero de 1957 cuando el G-ANBI (Serie 102) partió de Londres con destino a Johannesburgo con escalas en Roma, Jartúm y Nairobi con un tiempo total de 22 horas.

El primer servicio transatlántico con un turbohélice se realizó BOAC con el Bristol Britannia 312 G-AOVC el 19 de diciembre de 1957 cuando voló de Londres a Nueva York.

En contraste y sin más vueltas, la empresa israelita EL AL puso en servicio al Bristol Britannia, luego de haber comprado tres aparatos de la Serie 313 de largo alcance. El 22 de diciembre de 1957 comenzó a volar de Tel Aviv a Nueva York; este primer servicio fué contemplado con mucho interés y espectativa, en especial por si el avión identificado como 4X-AGA iba a aterrizar en Roma para realizar una escala técnica para carga de combustible. Esto no fue necesario y el avión estableció un récord de distancia cubriendo 9.820 km a una velocidad media de 645 km/h.

Mientras tanto en el continente americano Aeronaves de México compró dos Britannia 302 sin depósitos de largo alcance, Cubana de Aviación adquirió cuatro Britannia 318 y la empresa norteamericana Northeast había encargado cinco aviones de la versión 305.

Tanto la versión 302 como la 305 se trataban de aviones que habían sido originalmente encomendados por BOAC pero luego canceló la compra.


En esta imagen puede observarse el respetable tamaño de motores y hélices (foto: archivo Juan Carlos Rodríguez).

Otra imagen de los motores, se puede ver la leyenda "Bristol Proteus Jet Power" (Foto: archivo Juan Carlos Rodríguez).

En Argentina

En nuestro país el Britannia llegó en el año 1959 cuando el 24 de agosto la empresa Transcontinental firmó un contrato para la adquisiciòn de dos máquinas que se encontraban almacenadas en Inglaterra, la compra fué financiada con aportes propios y con un aval del Banco Industrial.

Estos aparatos eran originalmente de la versión 305 fabricados para BOAC pero al cancelar la compra fueron ofrecidos a la empresa Northeast, si bien las máquinas fueron registradas N6597C y N6598C esta aerolínea tampoco los tomó, el 3 de enero de 1958 los aviones fueron matriculados G-ANCF y G-ANCG a nombre de Bristol.

Antes de ser incorporados a la empresa argentina las máquinas fueron convertidas a la versión 308, el msn 12922 realizó su primer vuelo el 19 de noviembre de 1959 identificado con la matrícula de test británica G-18-4, mientras que el msn 12923 voló por primera vez el 20 de noviembre de 1958 con la matrícula G-ANCG.

La primera máquina (msn.12922) recibió el registro argentino pasavante LV-PPJ el 10 de diciembre de 1959, esta aeronave luego fue registrada LV-GJB al llegar al país, en tanto que el segundo avión (msn.12923) fue registado LV-PPL el 17 de diciembre de 1959, y luego se matriculó LV-GJC.

Los días 16 y 17 de diciembre de 1959 ambas máquinas fueron observadas en el aeropuerto inglés de Filton.

Excelente imagen del LV-GJC en Ezeiza, observar los conos de hélices pintados de azul, la leyenda "Britannia Jet Power" pintada en la proa del avión y al fondo a la derecha un Curtiss C-46 de Austral (Foto: Airteamimages).

Estos aviones reemplazaron a los Lockheed L-1049H Super Constellation y fueron empleados en los vuelos a Nueva York, y a partir del 23 de enero de 1960 comenzaron a volar a de Buenos Aires a Santiago de Chile tres veces por semana.

La ruta hacia Estados Unidos partía desde Buenos Aires y realizaba escalas en Sao Pablo, Río de Janeiro, Caracas y destino final Nueva York (aeropuerto de Idlewild), este servicio se realizaba tres veces por semana.

El modelo utilizado por Transcontinental (versión 308), acomodaba 16 pasajeros en primera clase y 88 en turista, en total 104 pasajeros, asimismo, las aeronaves tenían un bar con un pequeño salón (lounge).

Al Britannia lo llamaban localmente “el gigante silencioso” ya que su paso sobre el aeropuerto de Ezeiza era bastante silencioso en comparación con el Vickers Viscount. Durante el año 1959 uno de los aparatos sufrió daños menores al despegar desde Brasil en un vuelo de regreso desde Estados Unidos, la aeronave voló hacia Ezeiza sin presurización y a su llegada se detectaron daños en la parte inferior del fuselaje y raspaduras en una de sus antenas, por lo que la máquina tuvo que ser reparada en Bristol.

Pero la situación de la empresa empeoró al poco tiempo, hecho agravado por el insuficiente coeficiente de ocupación, cercano al 50% y porque hacia octubre de 1960 una de las máquinas quedó fuera de servicio. El 24 de octubre de 1961 el LV-GJC fué retenido en Nueva York a raíz de un embargo, el final de la empresa estaba muy cerca.

Transcontinental dejó de volar el 8 de noviembre de 1961, y por esa época se comentaba que los Bristol Britannia pasarían a formar parte de la flota de Austral, empresa que había tomado en alquiler algunos de los Curtiss C-46 de Transcontinental, pero los aviones ingleses no fueron transferidos ya que los mismos fueron retenidos por el banco avalista.

Entre las tripulaciones que pilotearon los Britannia podemos citar a Armando Tola, Hughes, Martínez Guerrero, mientras que algunos de los Técnicos de Vuelo fueron los señores Teobaldo Altamiranda, Juan Carlos Juares, Cayetano Ruocco, Eduardo Luzzi, Edmundo Miño, Oscar Garello, Rodolfo Wraage, Ramón Hourquebie, Botti y Otto Jefer.

Datos Técnicos:

Motores: cuatro Bristol 762 de 4.445 hp. de potencia unitaria.

Dimensiones: largo 37.89 metros, envergadura 43.38 metros, alto 11.43 metros.

Velocidad máxima: 640 km/h.

Velocidad de crucero: 575 km/h

Techo de servicio: 7.310 metros.

Alcance con máxima carga útil: 5.626 km.

Peso vacìo: 41.957 kgs.

Carga paga: 13.381 kgs.


Historial de los aviones (vía Richard Church)

LV-PPJ (msn.12922) entregado a Transcontinental el 16 de diciembre de 1959, registrado LV-GJB al arribar al país, luego de cesar las operaciones estuvo estacionado en el aeropuerto de Ezeiza desde noviembre de 1961, vendido en Enero de 1964 a British Eagle International, arribó a Londres – Heathrow el 16 de enero de 1964, rematriculado G-ANCF el 2 de marzo de 1964 (CofR 6239/2) modificado con puerta principal de carga en Heathrow y fue redenominado Series 308F, bautizado “New Frontier” recibiendo la certificación el 2 de julio de 1964, registado a nombre de British Eagle (Liverpool) Ltd el 13 de Noviembre de 1964 (CofR R.6239/3), registrado a nombre de British Eagle International Airlines Ltd el 05 de Julio de 1967 (CofR R.6239/4) y rebautizado "Resolution", cese de operaciones con British Eagle el 6 de noviembre de 1968, vendido a Monarch Airlines y registado a su nombre el 11 de diciembre de 1968 (CofR R.6239/5). Alquilado a African Cargo Airways Ltd y matriculado 5Y-AZP el 27 de enero de 1976 luego de cancelarse el registro inglés el 20 de enero de 1976, subalquilado a Invicta International Airlines el 14 de junio de 1976, registado a nombre de Invicta el 10 de enero de 1977 rematriculado G-ANCF (CofR G-ANCF/R6), aterrizaje brusco en Cherbourg, Francia el 10 de enero de 1977, trasladado en vuelo ferry a Manston, visto fuera de servicio el 30 de octubre de 1980, matrícula cancelada el 21 de febrero de 1984. Cedido a la organización Britannia Aircraft Preservation Trust, desmantelado y transferido primero a Kemble y luego a Speke, Liverpool para reensamblaje y preservación con los colores de British Eagle con su nombre original (“New Frontier”), se encuentra en un lento proceso de reensamblaje.

LV-PPL (msn.12923) entregado a Transcontinental en Filton el 17 de diciembre de 1959, registrado LV-GJC a su llegada a Argentina, embargado en el aeropuerto de Idlewild, Nueva York el 24 de octubre de 1961. Vendido a British Eagle International, arribando a Londres Heathrow el 23 de febrero de 1964 Sold to British Eagle International arriving Heathrow 23Feb64. Restored as G-ANCG to British Eagle International Airways Ltd 06Apr64 (CofR R.6240/2). Convertido a la versión carguera 308F volando por primera vez el 11 de noviembre de 1964, bautizado "Trojan". Registrado a nombre de British Eagle (Liverpool) Ltd el 13 de noviembre de 1964 (CofR R6240/3). Dañado durante el aterrizaje en Manston, Inglaterra el 20 de abril de 1967, registración cancelada y avión dado de baja el 10 de julio de 1967.


Fuentes: “Enciclopedia Ilustrada de la Aviación” Editorial Delta, “Aviación Comercial Argentina 1945-1980” – Pablo Potenze Ediciones El Cronista Comercial, Richard Church.

Agradecimientos: Carlos Nemesio Rey, Peter Clark, Richard Church, Brendan McCartney, Derek Pedley – AirTeamImages.


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NOTA 1

NOTA 2

12 comentarios:

Roll Out dijo...

Sencillamente brillante...

Anónimo dijo...

Cuando los Britannia dejaron de operar para Transcontinental, mi papá fue uno de los mecánicos encargados de hacerles el mantenimiento mientras permanecieron en tierra. Un abrazo!!!

Guillermo Caballero.-

Anónimo dijo...

Gracias Guillermo desde Mexico por el comentario excelente como siempre.
Si tene algo que aportar como nombres, fotos ,envialos.
Un abrazo

JUAN C RODRIGUEZ
Linea Ala

Anónimo dijo...

En julio de 1961 yo viajé con mis padres a Nueva York con uno de estos britannia, justo antes de que quebrara la empresa. Mi padre en ese entonces era despachante de aeronaves en Transcontinental, quedándose sin trabajo al quebrar. Gratos y malos recuerdos simultáneamente. Tengo fotos bajando en Ezeiza en un regreso de apuro por las malas noticias del quiebre.

Anónimo dijo...

Yo tengo un modelo de este avion en mi collecion. Me gustaria mandarle un imagen de el modelo.

Linea ALA dijo...

anonimo,
por favor mande la imagen a nuestra direccion de correo: blogbhi@gmail.com

gracias por el comentario

Staff Linea ALA

Anónimo dijo...

Muchas gracias por el relato de la historia de Transcontinental.

Mi abuelo materno pasó de trabajar en Aerolineas a Transcontinental cuando esta se formó. Hasta donde sé era responsable tecnico por los sistemas de comunicaciones de los aviones que en algun momento fueron equipados o mejorados en Estados Unidos donde vivio varios meses supervisando este trabajo. Su nombre era Humberto Sandri. Tengo que revisar si hay fotos de esa epoca.

Saludos
Alejandro Petrikovich

Linea ALA dijo...

Alejandro,
gracias por compartir esos recuedos familiares. Cualquier anecdota y/o historia, por pequeña que sea viene barbaro para nosotros!!

Linea ALA

Andrea Campos dijo...

Gracias por compartir de parte del Sr, Cayetano Ruocco, soy Andrea hija de Cayetano

María Cristina Bambara dijo...

SOY UNA DE LAS RECEPCIONISTA, AUXILIAR DE A BORDO Y SUPERVISORA DE PASAJES EN TRANSCONTINENTAL DONDE NOS CONOCÍAMOS TODOS Y ÉRAMOS 600 EMPLEADOS EN TOTAL ENTRE VUELO, AEROPUERTOS MANTENIMIENTO Y CENTRAL EN CALLE CERRITO 1160 TIEMPOS MARAVILLOSOS
SEGURAMENTE COMO YO FUI DE LAS MAYORES EN ENTRAR A LA EMPRESA SI ALGUIEN QUIERE CONTACTARSE CONMIGO ESTOY EN FACEBOOK CON MI NOMBRE MARIA CRISTINA BAMBARA
saludos

María Cristina Bambara dijo...

¿porque tantos anónimos? No me parece correcto Lo siento yo di mi nombre

Linea ALA dijo...

Maria Cristina, el tema de los anónimos era un sistema viejo de comentarios, que ya dejamos de usar.
Igualmente, muchas gracias por sus excelentes comentarios.

Atte, Fernando