Un modelo con un poco más de 5 años de servicio en la flota fue el CASA CN-235.
Austral Líneas Aéreas creó en el año 1992 su filial de vuelos regionales, primero denominada Inter Austral y luego Austral Express. Para cumplir con sus servicios incorporó dos aparatos CN-235-100 que fueron registrados LV-VGV (msn.32) y LV-VHM (msn.30).
El avión acumuló con Austral un total de 10.067 horas y 9.814 ciclos, cumpliendo su último servicio comercial el 30 de diciembre de 1998, vuelo AU2374 Aeroparque - Santa Fé - Aeroparque.
Antes de su devolución la aeronave fue sometida a un Check "C".
Austral Líneas Aéreas creó en el año 1992 su filial de vuelos regionales, primero denominada Inter Austral y luego Austral Express. Para cumplir con sus servicios incorporó dos aparatos CN-235-100 que fueron registrados LV-VGV (msn.32) y LV-VHM (msn.30).
En abril de 1996 con el segundo esquema de pintura y nuevo nombre "Austral Express" (Foto: Juan Carlos Rodríguez)
El avión de la foto voló por primera vez el 02/07/1990 y fue entregado a Binter Mediterráneo en junio de 1991 con la matrícula EC-FBD.
Esta aeronave había sido convertida a la versión 200 en febrero de 1992, era del tipo específico IB02-04 civil y llegó a Ezeiza el 26 de febrero de 1993, luego de partir desde Valencia (España) y realizar escalas en las Islas Canarias, Isla de Sal, Recife y San Pablo. El 3 de marzo de 1993 fue registrado LV-VGV, realizando su primer servicio el 26/02/1993.
Estaba equipado con dos motores General Electric CT-9C con hélices Hamilton Standard 14RF-21.
El avión acumuló con Austral un total de 10.067 horas y 9.814 ciclos, cumpliendo su último servicio comercial el 30 de diciembre de 1998, vuelo AU2374 Aeroparque - Santa Fé - Aeroparque.
A fines de febrero de 1999 ya sin esquema de pintura (Foto: Juan Carlos Rodríguez)
El 15 de febrero de 1999 fue registrado EC-HAV y el 3 de marzo de 1999 dejó el país para operar nuevamente con Binter Mediterráneo.
4 comentarios:
Agregado de algunos datos tecnicos de la serie 235-200 que fue aprobado por la FAA el 13 de mar de 1992.
Motores---> 2 x GE CT7-9C turbohelice con free turbina.
La helice gira con una reduccion de 15,9 a 1.
SHP--->1750/168 lb de empuje/torque de 425 ft-lb/ITT 921 C/RPM 43500/
Helices--->2 x H.S. modelo 14 RF-21
Palas--->4, modelo RFC11R1-OC con deshielo.
Veloc--->182 knts a 25000 ft
Flaps--->10°,15°,23° a 150 k
Veloc para ext tren-->150 K
Max rampa--->15850 kg
Max desp--->15800 kg
Max atz--->15600 kg
Max cero comb--->14100 kg
Max carga--->900 kg
Comb alas main=> 1809 lb cada una
Comb alas aux=> 2814 lb
Total--->9246 lb
Long--->21,40 m
Env--->25,81 m
Alt--->8,17 m
Anchura max cab--->2,70 m
Dist desp--->1274 m
Diest atz--->670 m
Alcance max pas cru y res--->1600 km
Ruido en desp--->84 EPN db
Pasajeros--->44 a 30 paso
Nota--->El carguero transporta una cargo de pago max de 5.025 kg. Tipo LD-3
JCR->linea ala
Fué este al cual se le abrió la puerta cayendo la azafata?
ASI ES DANIEL. CREO QUE EN 1995 SOBREVOLANDO LAS ALTAS CUMBRES EN CORDOBA. FUE UN CASO MUY COMENTADO Y A CAUSA DE ELLO, SE DIERON DE BAJA ESTOS AVIONES. SEGUN PAGINA 12 (UNICO QUE PUEDE ENCONTRAR HASTA AHORA DE MARZO DE 2001)
La muerte de una azafata en vuelo llegó al estrado
Cinco gerentes de Inter Austral empezaron a ser juzgados por la muerte de Lilian Almada, quien cayó al vacío cuando una puerta del avión se abrió. Están acusados por la falta de mantenimiento.
La madre de la azafata
llevó la foto de la hija muerta.
“No están procesados los máximos directivos”, se quejó la abogada.
Ayer comenzó en la ciudad de Córdoba el juicio oral y público por la muerte de la azafata Lilian Almada, una joven de 26 años que, en 1995, cayó al vacío en pleno vuelo cuando se abrió la puerta del avión en que viajaba. Por este hecho están imputados un grupo de directivos de la empresa Inter Austral, como presuntos responsables del delito de “accidente aéreo culposo agravado por muerte”, que prevé penas de uno a cuatro años. María Elba Martínez, patrocinante de la familia Almada, destacó a Página/12 que, más allá de las formalidades que implican la primera jornada de un juicio, “lo más importante que ocurrió fue la presentación de documentación nueva, en la que se comprueba que el ingeniero Alberto Muñoz –gerente de calidad de la empresa y uno de los acusados– ejercía esa función sin poder hacerlo, ya que es ingeniero mecánico y, de acuerdo con las reglamentaciones, quien ejerza esa tarea debe ser ingeniero aeronáutico”.
El 9 de agosto de 1995, un avión de la empresa Inter Austral volaba rumbo a Mendoza. Poco tiempo después de haber despegado del aeropuerto de Córdoba, se abrió inesperadamente una de sus puertas y se produjo una despresurización, que succionó a la azafata Lilian Almada y la expulsó al vacío. Su cuerpo fue encontrado dos días después, luego de una intensa búsqueda. Almada se había casado un año antes de su muerte y tenía un bebé de apenas tres meses.
Ayer, luego de varias postergaciones que amenazaron con exculpar por prescripción a los presuntos responsables de la muerte de la azafata, el Tribunal Oral 2 de la Justicia Federal de Córdoba inició el juicio. Los acusado son cinco funcionarios de la empresa área Inter Austral –que por entonces formaba parte del grupo Cielos del Sur–: Javier Losa de la Cruz, gerente técnico; Adolfo Luna, jefe de mantenimiento del Aeropuerto Internacional de Córdoba; Ricardo Embón, gerente de planeamiento e ingeniería; Jorge Fernández, gerente de mantenimiento, y Alberto Muñoz, gerente de aseguramiento de la calidad. De acuerdo con la acusación por la que fueron procesados por el juez federal Alejandro Sánchez Freytes, los responsables de la empresa habrían realizado una inadecuada tarea de mantenimiento del avión, en lo particular en lo que se refiere a la puerta que se abrió y por donde salió despedida la infortunada azafata.
El nuevo elemento aportado por María Elba Martínez, abogada de la familia Almada, apunta a que durante el proceso pueda modificarse la figura del delito llevándolo a acto doloso, que prevé penas mayores. Martínez detalló a este diario que la nueva documentación presentada aumenta la responsabilidad de la empresa, ya que “Muñoz no estaba habilitado para desempeñar la tarea de gerente de calidad por ser ingeniero mecánico.
Respecto a comentario anterior debemos informar que es nuestra politica no opinar sobre accidente en ningun tipo de aeronave, ya que nos dedicamos a la HISTORIA de aviones tal cual representa nuestro epigrafe.
Para mayor informacion sobre el lamentable caso en la aeronave LV-VHM debe consultar--->
C.E.N°5.374.288 de la Junta de Acc Aereos (FA)
Buenos Aires 23-04-1996
Disposcion 16/96
www.jiaac.gov.ar
JCR--->linea ala
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