Entrevista

Inaugurando una nueva sección, entrevistamos al Sr. Luis Tripicchio, un técnico-mecánico aeronáutico jubilado que nos contó varias anécdotas.

Luis nació en Buenos Aires, y ya de niño cuando tenía 15 años concurría al aeropuerto de Morón a ver los aviones ya que era fanático de todo aquello que volara.

Ya en 1946 cuando Eva Perón partió rumbo a España desde el Aeropuerto Presidente Rivadavia, ubicado en Morón nuestro entrevistado estuvo presente y nos cuenta: “cuando la primera dama sube al avión desde la puerta saluda a la multitud, luego, un agregado español que iba detrás de ella también saludó, comienzan a cerrar la puerta y retiran la escalera del avión. Este agregado mira nuevamente a la multitud y como observa que siguen saludando abre nuevamente la puerta e intenta salir a saludar, cayendo al vacío....... la escalera ya no estaba!”.

Luis comenzó a desempeñar su tarea en 1950, y aunque había sido seleccionado previamente por ZONDA, al fusionarse esta empresa con las otras Sociedades Mixtas que formaron Aerolíneas Argentinas, entró directamente en esta última. Primero trabajó en Morón en el área de motores y luego pasó al por entonces flamante aeropuerto Ministro Pistarini. En esa época los hangares de mantenimiento de Ezeiza estaban recién terminados y tenían todas las comodidades; hasta las luces del techo descendían a la altura de los motores para facilitar los trabajos sobre las aeronaves.

En es mismo lugar, Luis tuvo oportunidad de conocer al presidente Perón; para esa época, los días domingos los empleados del aeropuerto concurrían con sus familias a los bosques cercanos y hacían asados, entonces para contrarrestar esta costumbre se había construido un cerco perimetral que evitaba que los empleados se escapen hacia esos lugares.
Un día domingo, Perón se apersonó en la zona de hangares de Ezeiza para hacer una inspección y, al ver los alambrados perimetrales dijo: “esto es un aeropuerto, no una carcel” y mandó a sacar todos los cercos. La orden se cumplió de inmediato...

Desde allí fue trasladado a Bahía Blanca, donde transitó la mayor parte de su vida en la empresa nacional de bandera.

Luis estuvo presente cuando se accidentó el AVRO LV-IEV, y sacó esta foto.

Aterrizaje de un Douglas DC-3 planeador

Era una mañana de primavera en Bahía Blanca con una suave brisa de 15/20 km., orientada en la dirección de la pista, cuando de pronto observan un DC-3 que se aproxima sin los motores funcionando!, por suerte pudo aterrizar en forma nomal.
Que había pasado? En esa época había dos aviones similares en la empresa identificados uno como LV-ADG y el otro como LV-AGD.
Desde Buenos Aires se había planeado el despacho del ADG con 400 galones de combustible para Mar del Plata (MDQ) y el AGD con 600 galones a Bahía Blanca (BHI).
Pero, por error se cargó el combustible al revés y el avión con 400 galones sale para BHI, mientras que el de 600 galones de combustible partió con nafta de sobra para MDQ.
Antes de sobrevolar Cabildo (a 90 km de Bahía Blanca), el Comandante del LV-AGD se da cuenta que se quedarían sin combustible y en consecuencia elevó el avión hasta aproximadamente 2500 metros. Cuando los motores se detuvieron, a partir de allí descendió planeando y logró aterrizar normalmente en Harding Green "con lo justo".

Años después había dos aviones Boeing 737 matriculados LV-JTD y LV-JTO, y como las letras “D” y “O” se veían bastante similares en los fuselajes, Luis advirtió sobre esta situación a sus superiores, ya que con la experiencia de lo vivido podría haber problemas. Gracias a ello, se repintaron las matrículas de los aviones.


Las puertas de los AVRO 748

Es bastante conocido en el ambiente el problema de las puertas de los Avro. El primer incidente de apertura en vuelo de estas puertas fué justamente en Bahía Blanca el 29 de agosto de 1962 (LV-HHC). La tripulación partió del aeródromo de Villa Harding Green, y mientas ascendían notaron el problema y regresaron al aeropuerto. Una vez en tierra, se pudo observar que la puerta se había flexionado del lado de abajo; se había desenganchado de las trabas inferiores quedando torcida y abierta desde la parte inferior, enganchada solamente de los soportes superiores. Por esta observación los técnicos pudieron darse cuenta que era lo que sucedía: al cerrar la puerta las barras internas que la trababan se doblaban y de esta manera el cerrojo no actuaba de forma correcta.

Entonces se realizaron en el país algunas modificaciones con técnicos locales e ingleses. Se hicieron unos orificios que indicaban con color rojo cuando el mecanismo de la puerta se podría abrir.
El aparato que trababa la puerta se denominaba “cápsula aneroide” y funcionaba con la presión de la cabina al presurizar, bloqueando los pernos que trababan las puertas. Los mismos recién se liberaban cuando se el fuselaje se despresurizaba totalmente al detenerse el avión en plataforma. Este mecanismo se situaba cerca de la puerta trasera en la parte inferior.

Un día en que un AVRO llegó a Bahía Blanca, Luis sopló en el orificio de entrada de aire de la cápsula aneroide y la puerta quedó trabada. Así ni la tripulación ni el pasaje podían salir del avión, hasta que el mecánico se “apiadó” de ellos y liberó presión para que la puerta se abriera!.

Caravelle LV-HGX en la flamante Aeroestación Civil Comandante Espora

Despiste de un Caravelle

Un día de mucha lluvia a eso de las 5 de la tarde, un Caravelle aterrizó en la vieja pista de Villa Harding Green, la 16-34 que ya casi no se usaba y era más corta. A veces en esa pista se dejaba estacionada una grúa grande de la Marina que llamaban la “turn & pull”, y que por suerte ese día no estaba.
Al aterrizar, aunque al Caravelle usó el paracaídas de frenado, se despistó enterrándose en el barro a tal punto que los pasajeros no necesitaron escalera para bajar.
La Armada Argentina colaboró con la “Tournapull” (como era llamada localmente) e intentaron sacar el avión marcha atrás... pero existía un problema... como el Caravelle tenía un tren de aterrizaje en booguie, cuando se tiraba para adelante el avión se inclinaba para adelante, pero si se tiraba desde atrás, el avión se apoyaba sobre los booguies “sentándose de cola”. Entonces, para sacar al avión, se tuvo que excavar hasta liberar las ruedas y así poner durmientes de ferrocarril debajo para que la aeronave pueda desplazarse sobre el barro!!... se tardó una semana para volver a poner en condiciones al avión.

Todos los trabajos se hacían al aire libre, al punto que a veces hacía tanto frío que a las herramientas había que calentarlas con agua hirviendo para que no estén tan frías y así poder trabajar.

Otra de Caravelle

Cuando se inauguró la Aeroestación Civil Comandante Espora (año 1970), la Torre de Control no tenía acceso a las comunicaciones internas de la empresa con el piloto y por lo tanto no había información de ciertas situaciones.
En una oportunidad que estaba arribando el vuelo a Bahía Blanca, el comandante le avisa al despachante que un mecánico espere al avión con un matafuego y que una vez detenida la máquina ingrese por la escalera de cola. Nuestro entrevistado, cuando sube al avión es avisado por el piloto que debe entrar al baño con el matafuego, pues estaba todo lleno de humo!.
¿Que había sucedido?... Un pasajero se encerró en el baño con un calentador de alcohol para calentar agua en una pava y tomar mate, en un momento se le vuelca el calentador y el baño se prendió fuego... Afortunadamente entre la tripulación se pudo controlar el incendio, y la situación no pasó a mayores.
Pero la historia no termina aquí... Descendidos todos los pasajeros, el comandante los reunió en el hall del aeropuerto, que en ese momento todavía no tenía sillas ni ninguna otra comodidad, y les presentó al causante del incendio, tras lo cual les dijo "por culpa de este p.... (buen muchacho en criollo) casi nos matamos todos!!!.
A partir de este hecho se comenzaron a colocar alarmas de incendio en los baños.

El Boeing 737, avión que significó un cambio importante en las operaciones de cabotaje (Foto Adolfo Soto)

Encender una turbina a mano

Luis nos comenta que la incorporación del Boeing 737 significó un gran cambio para las operaciones de cabotaje.
Normalmente el arranque del motor se hace automáticamente con aire comprimido, que hace girar un arrancador y que luego transmite el movimiento a la turbina para que comience a rodar hasta que las revoluciones permiten la ignición y de esa manera encender el motor.
Luis nos contó cómo hacía el arranque manual cuando el sistema automático no le daba indicación de funcionamiento al piloto.
Siguiendo los principios del reencendido en vuelo del motor, Luis abría la válvula de aire del arrancador, la aguantaba abierta hasta que el arrancador tenga la velocidad suficiente para hacer girar la turbina y de esa manera encender el motor.

Luis trabajó 43 años en la aerolínea de bandera, se capacitó en mantenimiento de Avro 748, Boeing 707, 737, 727 y Fokker F-28, luego pasó a desempeñarse como técnico-mecánido en LAPA, hasta que se retiró. Participó asimismo de los vuelos de traslado de varios de estos modelos, conservando ademas de las anécdotas, muchas maquetas de esos aviones.

Cuadro de un Boeing 707 que Luis tiene en su casa

Una de las "vedettes" de nuestro entrevistado, maqueta original de fábrica de un Fokker F-28

Entrevistaron: Gonzalo Carballo & Fernando Jara