Dos nuevos Saab 340 para Sol Líneas Aéreas???

Serán estos los nuevos Saab 340B que incorporará Sol Líneas Aéreas?

LV-CJT (msn 426),.

LV-CJU (msn 424).

O serán otros?

Agradecimientos: Máximo Gainza

Embraer 190 LV-CPI

Se encuentra realizando vuelos de prueba en Brasil otro nuevo avión para Austral Líneas Aéreas, se trata del LV-CPI (msn 190-00457) que debería entregarse este año, como puede verse en las foto el avión porta registro de test PT-TNY.
Según se pudo saber en agosto arribarían juntos los LV-CMA y LV-CMB.

Agradecimientos: Rubens Barbosa Filho.

maqueta del 3-A-204

Como comentábamos días atrás, cuando se vendió el F4U-5NL Corsair del Museo Naval de la Nación, a modo de reposición se construyó una maqueta de tamaño real, para ser exhibida en el aeropuerto de Trelew, en reemplazo de otro Corsair, también vendido por esas épocas.

El trabajo fue encargado a un taller de la zona de Morón (Bs.As.), que usando al 3-A-204 como modelo, aunque empleando madera, fibra de vidrio y tela, sobre una armazón de hierro lograron una muy respetable reproducción del gran caza de la guerra de Corea.

llegada a Cdte Espora, completamente desarmado y junto a un Bell 47 que se quedó allí.

(fotos: colección Fernando R. Jara)

Una vez terminadas las partes, fueron cargadas en un viejo camión Mercedes Benz y tras recorrer mas de 1.400 km por tierra, llegaron hasta Trelew, previo paso por Bahía Blanca, donde se aprovechó para descargar un Bell 47 que había adquirido el Museo de la Aviación Naval (MUAN). Corría la mitad de la década de los '90s y en el aeropuerto chubutense "Marcos Andrés Zar", se había preparado un pedestal frente a la terminal de pasajeros, y fue allí donde se armó el falso Corsair.

vista de la maqueta a fines de 1998 (Fernando R. Jara)

El F4U-5 originalmente expuesto en la zona era de la versión diurna, pintado en el esquema gris/blanco, y estaba ubicado en la rotonda que conduce a la Base Aeronaval. El nuevo avión, estaba pintado de azul oscuro, y era idéntico al exhibido en Buenos Aires. Fue colocado en el aeropuerto hacia 1995.

Pero por mas bien hecha que este, una maqueta nunca reemplazará al avión real, y con el paso de los años, no muchos por cierto, la estructura fue perdiendo su compostura y ya para 1998 tenía algunas partes deterioradas y para nada se parecía al avión que supo representar, pues la construcción de madera probó no ser apta para los vientos patagónicos.

Lo primero en desaparecer fueron las palas de la hélice, mas tarde cayó el estabilizador horizontal, y finalmente las alas se vencieron, dándole un aspecto de pájaro cansado. Con la llegada del nuevo milenio, fue retirada de su pedestal en el año 2000, y luego de un tiempo almacenada en la vecina Base Aeronaval Almirante Zar, el fuselaje solo fue enviado nuevamente a Bahía Blanca, donde quedó a resguardo del MUAN.

en el hangar principal del MUAN - Julio 2001. (Fernando R. Jara)

Es de destacar que "la maqueta" como se la conocía, tenía la primer estrella del motor R-2800 original, siendo quizás lo único de valor real que quedaba. Por ello, y aunque no se pudo rastrear el origen de ese motor, fue retirado de la maqueta y almacenado. A

Hoy en día, lo que queda de esa maqueta esta en los depósitos del Museo, esperando alguna definición sobre su futuro, que bien podría ser algún tipo de simulador de cabina, para que los niños puedan recrear lo que era ser un piloto de la 'Flotilla de Combate' en la mitad del siglo pasado.

fotografía MUAN

También, hasta no hace mucho, existía colgada de una pared del taller donde se fabricaron las piezas de fibra de vidrio, el molde de la hélice Hamilton Standard, con sus nada despreciables 4 metros de diámetro.

fotografía MUAN

Fernando R. Jara

Todos los Embraer 190 de Austral Líneas Aéreas

Nro. Orden Matrícula - msn --------- fecha construcción --- ex

1 ---------- LV-CDY--190-00365 -- 15/09/2010 -------- PT-XNE

2 ---------- LV-CDZ--190-00377 --- 15/09/2010-------- PT-XNN

3 ---------- LV-CET--190-00383 -- 04/10/2010-------- PT-XNR

4 ---------- LV-CEU--190-00389 ---12/11/2010 --------PT-XNW

5 ---------- LV-CEV--190-00390 ---12/11/2010 --------PT-XNX

6 ---------- LV-CHO--190-00395 ---10/12/2010--------PT-XUB

7 ---------- LV-CHQ--190-00397 ---14/12/2010--------PT-XUC

8 ---------- LV-CHR--190-00400 ---22/12/2010------- PT-TYF

9 ---------- LV-CHS--190-00402 ---22/12/2010--------PT-TYV

10 --------- LV-CID-- 190-00409 ---11/02/2011--------PT-TBH
11 --------- LV-CIE-- 190-00414 --- 25/02/2011--------PT-TBL

12 --------- LV-CIF-- 190-00421 ---28/03/2011 --------PT-TBX

13 --------- LV-CIG-- 190-00427 ---04/05/2011--------PT-TCL

14 --------- LV-CIH - 190-00428 ---29/04/2011-------- PT-TCO

15 --------- LV-CKZ - 190-00439 ---17/06/2011-------- PT-TCY

16 --------- LV-CMA -190-00445 ---27/08/2011-------- PT-TJF

17 --------- LV-CMB -190-00448 ---27/08/2011-------- PT-TJH

18 --------- LV-CPI --190-00457 --- 01/2012 -----------PT-TNY

19 --------- LV-CPJ --190-00463 --- 03/2012-----------PT-TOG

20 --------- LV-CPK - 190-00474 --- 05/2012----------- PT-TOV

Vía Aerotransport Data Bank

Adiós a dos nobles aviones

Hacia el año 2000 el LV-JND todavía conservaba su nombre pintado en el fuselaje (Foto: Gonzalo Carballo).

En estos días se están desguazando dos aeronaves emblemáticas de Aerolíneas Argentinas y de Austral Líneas Aéreas, se trata de los Boeing 737 LV-JND y LV-ZTE.

El LV-JND es un Boeing 737-287C versión combi, aeronave equipada con puerta delantera de carga y escalera trasera incorporada, avión correspondiente al primer lote de aparatos adquiridos por Aerolíneas Argentinas, es el msn 20407, line 263 que llegó al país el 4 de septiembre de 1970 y el 4 de diciembre de ese año fue bautizado “Ciudad de Comodoro Rivadavia” en la ceremonia del aniversario de Aerolíneas celebrada en el Aeropuerto Internacional de Ezeiza.

Este avión dejó de volar el 6 de octubre de 2004 luego de cumplir el vuelo AR1783 Aeroparque – Resistencia – Aeroparque, la máquina quedó estacionada en Aeroparque, había acumulado 70.166 horas y 80.630 ciclos.

El gran inconveniente de la flota mundial de Boeing 737-200 es que estaban fabricados con uniones de paneles colados o adheridos en todo el fuselaje denominado LAP JOINT y, luego del accidente de un avión de Aloha Airlines requerían revisiones mandatorias periódicas, las que, a medida que aumentaba la edad del avión se hacían cada vez más costosas, resultando antieconómica la operación de la serie 200 y siendo reemplazados por Boeing 737 más modernos que vienen modificados con otro tipo de estructura.

El plan de mantenimiento para esta aeronaves estaba dictado para cumplir la inspecciones A con intervalos cada 200 horas de vuelo en 24 fases, la B distribuidas dentro de la inspección A, la inspeccion C cada 4.400 horas de vuelo y la inspección D cada siete inspecciones C o intervalo cada 20.000 horas, en tanto que las inspecciones estructurales cada 10.000 – 20.000 horas con muestreo del 25, 50 y 100%.

Originalmente contaba con dos motores Pratt & Whittney JT8D-9A originales pero permitía intercambio con otras versiones, el empuje era de 14.500 libras. La capacidad de pasajeros era de 103 en clase económica y 8 en bussines. Otras características son peso de carreteo de 52.617 kgs. , aterrizaje de 46.721 kgs., combustible a bordo 18.099 litros, capacidad de las bodegas para 7.889 kgs.

Los Boeing 737-200 venían a reemplazar por su simpleza a los DC-3, pero con sus motores muy cerca del suelo hicieron que el avión no fuera aceptable para la mayoría de los aeropuertos que servía el viejo Douglas, ya que existía el peligro de la ingestión de objetos extraños.

El LV-JND el 19 de abril de 2011- Aeroparque- (Foto: Bruno Orofino)

A esta aeronave se le conocen pocos incidentes en vuelo y en tierra pero es de destacar el ocurrido en junio de 1980 cuando al regreso desde Mar del Plata un joven de 25 años a punta de pistola obligaba a la tripulación dirigirse hacia México, pero luego de conversaciones logró aterrizar en Aeroparque pero solicitaba una suma de dinero para que 50 pasajeros abandonen el avión y continuar el vuelo, luego de varias horas el sujeto se entregó a las autoridades Militares.

El otro que se despide lentamente es el Boeing 737-228Adv LV-ZTE, y fue el primer avión Boeing que operó con Austral Líneas Aéreas y que vino a reemplazar al Douglas DC-9-32, la máquina en cuestión era el primer avión arribado y fruto del acuerdo firmado con Triton Aerospace el 15 de noviembre de 1999, contrato que preveía incorporar hasta 14 aeronaves de este tipo.

Foto reciente del LV-JND sin su deriva, observar que sobre el ala tiene apoyada la deriva de otro avión, ya que este Boeing 737-287 nunca tuvo la cola pintada de azul (Foto: Esteban Rodríguez).

Antes de la llegada de este aparato, debido a que Austral necesitaba incorporarlos a la brevedad estuvieron a punto de unirse a la flota cuatro aviones que estaban volando con Aerolíneas, los LV-YEB, LV-YIB, LV-WSU y LV-WTG, pero finalmente llegaron los Boeing 737-228Adv, anteriormente utilizados por Air France, una vez decidida la incorporación de estas aeronaves personal de Austral y un Jefe experimentado de Aerolíneas Argentinas se dirigieron a Toulouse, Francia para inspeccionar los aviones para que estén en condiciones de volar por lo menos un año. Antes de llegar al país todos los aparatos debieron recibir una inspección “C” a cargo de la firma Dalfort Aerospace, Dallas, en Estados Unidos.

El LV-ZTE es el msn 23.349, line 1.135, ex F-GBYM, antes de partir de Francia recibió la matrícula norteamericana N238TR, el avión había volado por primera vez el 9 de julio de 1985 y, al momento de su entrega a Austral acumulaba 32.070 horas de vuelo y 24.917 ciclos.

Luego de los vuelos de prueba y de ser aprobado por las autoridades argentinas, el 17 de abril de 2000 el avión recibió el registro LV-PIJ, la máquina estaba configurada para acomodar 8 pasajeros en Bussines y 100 en clase económica.

Para esta época Austral realizaba de 25 a 30 vuelos diarios con cuatro MD-81/83 y cuatro DC-9-32.

El avión partió rumbo al país el 20 de abril de 2000 cumpliendo el vuelo AR2001, partiendo desde Dallas con escalas en El Salvador, Lima y aterrizando en el Aeroparque, antes de descender el avión realizó una pasada sobre la pista, luego de ser liberado por la aduana el avión realizó algunos vuelos de entrenamiento y el 25 de abril de 2000 recibió el registro LV-ZTE, comenzó a volar el 9 de mayo de 2000 cumpliendo el vuelo AR2820, Aeroparque – Mar del Plata.

El LV-ZTE en Aeroparque el 19 de abril de 2011, todavía conservaba pintada la leyenda Austral (Foto: Bruno Orofino).

El 18 de septiembre de 2004 el avión fue transferido a la flota de Aerolíneas Argentinas, luego de un tiempo de inactividad el 10 de octubre de 2005 realizó su primer vuelo regular a Montevideo, pero poco tiempo después volvió a la flota de Austral Líneas Aéreas, cumpliendo su último servicio fue el 30 de abril de 2007 cuando realizó el vuelo AU2440 Aeroparque – Catamarca – La Rioja - Aeroparque, luego el avión fue trasladado hacia Ezeiza para ser sometido a una inspección D y fue transferido a la flota de Aerolíneas Argentinas, el avión cumplió su último servicio el 11 de abril de 2008 cuando realizó el vuelo AR1219 Aeroparque – Montevideo – Aeroparque, la nave acumuló 45.897 horas y 35.748 ciclos, es decir que voló en el país más de 10.000 horas y sumó más de 10.000 ciclos.

Agradecimientos: Esteban Rodríguez, Bruno Orofino.

El Bristol Britannia en Transcontinental

Soberbio cuatrimotor turbohélice inglés originado a fines de 1946 a raíz de un requerimiento de British Overseas Aircraft Corporation (BOAC), voló por primera vez en 1952 cuando el Britannia 101 G-ALBO despegó desde Filton el 16 de agosto de ese año.

Si no hubiese sido por las demoras surgidas en el desarrollo y evaluación este avión hubiese sido un gran éxito comercial, en efecto, BOAC había firmado un contrato en 1948 por 25 aviones que debían comenzar a volar en 1954.

En la etapa de evaluaciones se perdieron dos aviones, el 4 de febrero de 1954 el G-ALRX mientras volaba en una demostración para la empresa holandesa KLM sufrió un incendio en uno de sus motores Proteus rediseñados, el fuego se extendió hacia el ala pero igualmente el aparato consiguió realizar un aterrizaje de emergencia aunque quedó muy dañado, este hecho produjo nuevas demoras. El otro incidente ocurrió en mayo de 1954 cuando el G-ALBO realizó un medio tonel a baja altura al haberse roto el sistema de accionamiento de los flaps, dejando a la Bristol sin aviones de evaluación por lo que se tuvo que esperar hasta el 15 de septiembre de 1954 cuando voló el primer avión de serie, un Britannia 102 matriculado G-ANBA.

La siguiente variante fué la serie 200 que poseía el fuselaje alargado, que comenzó como una versión carguera para la Royal Air Force (Britannia C Mk.2).

Un Britannia de Transcontinental en pruebas en Inglaterra, observar que en la deriva no tiene pintado el logo de la empresa (foto: Bristol Aircraft Company vía Richard Church).

La Serie 300

Luego surgió la versión 300 que poseía el fuselaje alargado aún mas, el prototipo fué el Britannia 301 G-ANCA que estuvo pintado con los colores de la empresa norteamericana Capital Airways que finalmente no lo compró, este avión se estrelló el 6 de noviembre de 1957.

Esta variante comenzó a fabricarse en la planta irlandesa de Shorts en Belfast, la versión 302 originalmente encargada por BOAC (aerolínea que encomendó 7 aviones de este tipo), aunque luego la empresa requería un mayor alcance para el Britannia 302, así es que este requerimiento fue incorporado en los últimos cinco aviones que originaron la versión 305.

El LV-PPJ en Ezeiza (foto: vía Richard Church Steve Piercey Collection)

El inicio de los servicios

Finalmente, BOAC no tomó ninguno de estos aviones y compró 15 aviones de la serie 102 que empezaron a entregarse en el año 1955 a ritmo muy lento y el 30 de diciembre de 1955 se entregaron los dos primeros aviones certificados, pero las máquinas fueron afectadas a evaluación de rutas, en marzo de 1956 uno de los aviones sufrió rateos en los cuatro motores al atravesar una formación de cumulonimbos sobre Uganda (Africa). El origen del inconveniente fué la formación de hielo en las tomas de admisión de aire de los motores, aunque al deshacerce los motores funcionaron sin incovenientes. Este inconveniente se solucionó incorporando un sistema de reencendido de los motores, pero BOAC no estuvo de acuerdo con dicha solución produciendo nuevas demoras y haciendo que Bristol caiga en bancarrota y disipe el interés de otras aerolíneas en comprar el avión.

Un Britania de Transcontinental en Inglaterra (foto: Brendan McCartney).

Finalmente, el Bristol Britannia comenzó sus servicios regulares el 1 de febrero de 1957 cuando el G-ANBI (Serie 102) partió de Londres con destino a Johannesburgo con escalas en Roma, Jartúm y Nairobi con un tiempo total de 22 horas.

El primer servicio transatlántico con un turbohélice se realizó BOAC con el Bristol Britannia 312 G-AOVC el 19 de diciembre de 1957 cuando voló de Londres a Nueva York.

En contraste y sin más vueltas, la empresa israelita EL AL puso en servicio al Bristol Britannia, luego de haber comprado tres aparatos de la Serie 313 de largo alcance. El 22 de diciembre de 1957 comenzó a volar de Tel Aviv a Nueva York; este primer servicio fué contemplado con mucho interés y espectativa, en especial por si el avión identificado como 4X-AGA iba a aterrizar en Roma para realizar una escala técnica para carga de combustible. Esto no fue necesario y el avión estableció un récord de distancia cubriendo 9.820 km a una velocidad media de 645 km/h.

Mientras tanto en el continente americano Aeronaves de México compró dos Britannia 302 sin depósitos de largo alcance, Cubana de Aviación adquirió cuatro Britannia 318 y la empresa norteamericana Northeast había encargado cinco aviones de la versión 305.

Tanto la versión 302 como la 305 se trataban de aviones que habían sido originalmente encomendados por BOAC pero luego canceló la compra.

En esta imagen puede observarse el respetable tamaño de motores y hélices (foto: archivo Juan Carlos Rodríguez).

Otra imagen de los motores, se puede ver la leyenda "Bristol Proteus Jet Power" (Foto: archivo Juan Carlos Rodríguez).

En Argentina

En nuestro país el Britannia llegó en el año 1959 cuando el 24 de agosto la empresa Transcontinental firmó un contrato para la adquisiciòn de dos máquinas que se encontraban almacenadas en Inglaterra, la compra fué financiada con aportes propios y con un aval del Banco Industrial.

Estos aparatos eran originalmente de la versión 305 fabricados para BOAC pero al cancelar la compra fueron ofrecidos a la empresa Northeast, si bien las máquinas fueron registradas N6597C y N6598C esta aerolínea tampoco los tomó, el 3 de enero de 1958 los aviones fueron matriculados G-ANCF y G-ANCG a nombre de Bristol.

Antes de ser incorporados a la empresa argentina las máquinas fueron convertidas a la versión 308, el msn 12922 realizó su primer vuelo el 19 de noviembre de 1959 identificado con la matrícula de test británica G-18-4, mientras que el msn 12923 voló por primera vez el 20 de noviembre de 1958 con la matrícula G-ANCG.

La primera máquina (msn.12922) recibió el registro argentino pasavante LV-PPJ el 10 de diciembre de 1959, esta aeronave luego fue registrada LV-GJB al llegar al país, en tanto que el segundo avión (msn.12923) fue registado LV-PPL el 17 de diciembre de 1959, y luego se matriculó LV-GJC.

Los días 16 y 17 de diciembre de 1959 ambas máquinas fueron observadas en el aeropuerto inglés de Filton.

Excelente imagen del LV-GJC en Ezeiza, observar los conos de hélices pintados de azul, la leyenda "Britannia Jet Power" pintada en la proa del avión y al fondo a la derecha un Curtiss C-46 de Austral (Foto: Airteamimages).

Estos aviones reemplazaron a los Lockheed L-1049H Super Constellation y fueron empleados en los vuelos a Nueva York, y a partir del 23 de enero de 1960 comenzaron a volar a de Buenos Aires a Santiago de Chile tres veces por semana.

La ruta hacia Estados Unidos partía desde Buenos Aires y realizaba escalas en Sao Pablo, Río de Janeiro, Caracas y destino final Nueva York (aeropuerto de Idlewild), este servicio se realizaba tres veces por semana.

El modelo utilizado por Transcontinental (versión 308), acomodaba 16 pasajeros en primera clase y 88 en turista, en total 104 pasajeros, asimismo, las aeronaves tenían un bar con un pequeño salón (lounge).

Al Britannia lo llamaban localmente “el gigante silencioso” ya que su paso sobre el aeropuerto de Ezeiza era bastante silencioso en comparación con el Vickers Viscount. Durante el año 1959 uno de los aparatos sufrió daños menores al despegar desde Brasil en un vuelo de regreso desde Estados Unidos, la aeronave voló hacia Ezeiza sin presurización y a su llegada se detectaron daños en la parte inferior del fuselaje y raspaduras en una de sus antenas, por lo que la máquina tuvo que ser reparada en Bristol.

Pero la situación de la empresa empeoró al poco tiempo, hecho agravado por el insuficiente coeficiente de ocupación, cercano al 50% y porque hacia octubre de 1960 una de las máquinas quedó fuera de servicio. El 24 de octubre de 1961 el LV-GJC fué retenido en Nueva York a raíz de un embargo, el final de la empresa estaba muy cerca.

Transcontinental dejó de volar el 8 de noviembre de 1961, y por esa época se comentaba que los Bristol Britannia pasarían a formar parte de la flota de Austral, empresa que había tomado en alquiler algunos de los Curtiss C-46 de Transcontinental, pero los aviones ingleses no fueron transferidos ya que los mismos fueron retenidos por el banco avalista.

Entre las tripulaciones que pilotearon los Britannia podemos citar a Armando Tola, Hughes, Martínez Guerrero, mientras que algunos de los Técnicos de Vuelo fueron los señores Teobaldo Altamiranda, Juan Carlos Juares, Cayetano Ruocco, Eduardo Luzzi, Edmundo Miño, Oscar Garello, Rodolfo Wraage, Ramón Hourquebie, Botti y Otto Jefer.

Datos Técnicos:

Motores: cuatro Bristol 762 de 4.445 hp. de potencia unitaria.

Dimensiones: largo 37.89 metros, envergadura 43.38 metros, alto 11.43 metros.

Velocidad máxima: 640 km/h.

Velocidad de crucero: 575 km/h

Techo de servicio: 7.310 metros.

Alcance con máxima carga útil: 5.626 km.

Peso vacìo: 41.957 kgs.

Carga paga: 13.381 kgs.

Historial de los aviones (vía Richard Church)

LV-PPJ (msn.12922) entregado a Transcontinental el 16 de diciembre de 1959, registrado LV-GJB al arribar al país, luego de cesar las operaciones estuvo estacionado en el aeropuerto de Ezeiza desde noviembre de 1961, vendido en Enero de 1964 a British Eagle International, arribó a Londres – Heathrow el 16 de enero de 1964, rematriculado G-ANCF el 2 de marzo de 1964 (CofR 6239/2) modificado con puerta principal de carga en Heathrow y fue redenominado Series 308F, bautizado “New Frontier” recibiendo la certificación el 2 de julio de 1964, registado a nombre de British Eagle (Liverpool) Ltd el 13 de Noviembre de 1964 (CofR R.6239/3), registrado a nombre de British Eagle International Airlines Ltd el 05 de Julio de 1967 (CofR R.6239/4) y rebautizado "Resolution", cese de operaciones con British Eagle el 6 de noviembre de 1968, vendido a Monarch Airlines y registado a su nombre el 11 de diciembre de 1968 (CofR R.6239/5). Alquilado a African Cargo Airways Ltd y matriculado 5Y-AZP el 27 de enero de 1976 luego de cancelarse el registro inglés el 20 de enero de 1976, subalquilado a Invicta International Airlines el 14 de junio de 1976, registado a nombre de Invicta el 10 de enero de 1977 rematriculado G-ANCF (CofR G-ANCF/R6), aterrizaje brusco en Cherbourg, Francia el 10 de enero de 1977, trasladado en vuelo ferry a Manston, visto fuera de servicio el 30 de octubre de 1980, matrícula cancelada el 21 de febrero de 1984. Cedido a la organización Britannia Aircraft Preservation Trust, desmantelado y transferido primero a Kemble y luego a Speke, Liverpool para reensamblaje y preservación con los colores de British Eagle con su nombre original (“New Frontier”), se encuentra en un lento proceso de reensamblaje.

LV-PPL (msn.12923) entregado a Transcontinental en Filton el 17 de diciembre de 1959, registrado LV-GJC a su llegada a Argentina, embargado en el aeropuerto de Idlewild, Nueva York el 24 de octubre de 1961. Vendido a British Eagle International, arribando a Londres Heathrow el 23 de febrero de 1964 Sold to British Eagle International arriving Heathrow 23Feb64. Restored as G-ANCG to British Eagle International Airways Ltd 06Apr64 (CofR R.6240/2). Convertido a la versión carguera 308F volando por primera vez el 11 de noviembre de 1964, bautizado "Trojan". Registrado a nombre de British Eagle (Liverpool) Ltd el 13 de noviembre de 1964 (CofR R6240/3). Dañado durante el aterrizaje en Manston, Inglaterra el 20 de abril de 1967, registración cancelada y avión dado de baja el 10 de julio de 1967.

Fuentes: “Enciclopedia Ilustrada de la Aviación” Editorial Delta, “Aviación Comercial Argentina 1945-1980” – Pablo Potenze Ediciones El Cronista Comercial, Richard Church.

Agradecimientos: Carlos Nemesio Rey, Peter Clark, Richard Church, Brendan McCartney, Derek Pedley – AirTeamImages.

VER NOTAS RELACIONADAS EN ROLL OUT

NOTA 1

NOTA 2

Austral Líneas Aéreas: el LV-CMA en vuelo de prueba

Fotografías de Rubens Barbosa Filho

Se encuentra realizando vuelos de pruebas en Sao José dos Campos, (Brasil) el Embraer 190 LV-CMA, portando el registro brasilero de test PT-TCY. Este avión llegará al país junto con el LV-CMB el día 27 de agosto de 2011, serán los ejemplares número 16 y 17 de la flota, de un total de 20 encomendados.

Se supo también que la empresa planea armar un HUB de distribución en la ciudad de Córdoba, y basar tres Embraer 190 en el aeropuerto de Pajas Blancas, para desde allí realizar vuelos a distintos destinos nacionales, como ser Bariloche, Iguazú y Salta. Se informó que estas operaciones comenzarían a partir del 1° de julio.

Embraer ha vendido un total de 1.000 aviones de las series ERJ-170, 175, 190 y 195.

Agradecimientos: Rubens Barbosa Filho

Austral Líneas Aéreas - novedades

Dos Embraer 190 serán basados en el aeropuerto de Pajas Blancas en la ciudad de Córdoba, desde allí realizarán vuelos con distintos destinos (HUB).

Asimismo, sabemos que el 27 de agosto de 2011 llegarán al país desde Brasil dos nuevos aparatos, los identificados LV-CMA y LV-CMB.

Austral Lineas Aereas, novedades

LV-CMA en pruebas para su entrega (foto: Rubens Barbosa Filho)

Compartimos con ustedes fotos del LV-CKZ nuevo Embraer 190 entregado el 17 de junio de 2011 y primera imagen del LV-CMA realizando prueba de motores, identificado con registro brasilero de test PT-TJF.

Agradecemos a Marco Zappatori y Rubens Barbosa por las fotos.

Corsair 3-A-204 update

Hemos recibido noticias desde Londres, que informan que recientemente ha finalizado la restauración de un Corsair F4U-5 en Alemania. Esta podría ser una noticia mas en el mundo de los warbirds, sino fuera por la historia particular de este clásico del aire.



Se trata del que hasta hace unos años fuera el F-AZYS, restaurado en los años 90's como un F4U-7 de la Aeronavale francesa, y que antes de ello, había sido el 0433/3-A-204 en la Armada Argentina. Descargado en 1966, fue asignado al Museo Naval de la Nación (Tigre, BsAs) y permaneció expuesto allí a la interperie por varias decenas de años.

en el Museo Naval, en la década del '70, antes de ser subido al pedestal.

A comienzos de la década del '90, en plena época privatizadora, fue vendido a la Association Française d'Avions Historique, quienes se lo llevaron a Francia y restaurauraron completamente, pero a la version utilizada por la Armada de ese país. Tras varios años de arduo trabajo, el ahora F-AZYS voló por primera vez en Enero del 2000.

restauración en Francia, a finales de los años 90's

El BuNo.124541 original, un F4U-5NL, se convirtió así a la versión Dash 7, representando al BuNo.133704 de la Flotille 14F por algunos años y ahora nuevamente llevado a la version -5N, con el BuNo.123176, asignado al reconocido VMF-513 Flying Nightmares del US Marine Corps. Según la history card del avión, el 3-A-204/124541 vio acción en Corea, estando asignado a ese escuadron basado en Kunsang, y sería uno de los pocos sobrevivientes en la actualidad.

el antes y el después del proceso de despintado a mediados de 2010. (fotografias: Matthias Dorst)

A comienzos del 2009 fue exportado a Bremgarten, en Alemania, y en marzo de 2010 se lo pudo ver en proceso de conversión otra vez a un Dash -5N, en Max Alpha Aviation, un taller que se dedica exclusivamente a aeronaves de la WWII.

característica "trompa" del modelo -5, con dos tomas de aire en la parte inferior

Mas allá de la restauración de ciertos componentes (algunas superficies enteladas, por ejemplo) se debieron modificar los capots y el anillo frontal, la principal diferencia entre ambos modelos, así como las tomas de aire del ala y los escapes entre otras piezas menores. Aunque menores, esos pequeños detalles necesitan de mucho trabajo y horas de dedicación.

escapes del modelo -7 (arriba), y los de la versión nocturna (abajo)

Según los comentarios recogidos de nuestro colaborador Máximo J. Gainza, la idea original era recuperarlo y repintarlo con los colores nacionales (uno de los dueños del taller de restauración es argentino) pero como el avión participará sobretodo del circuito europeo de shows, y ya esta vendido a otro coleccionista aunque esta en venta, se decidió representar un Corsair de la guerra de Corea, que tiene "mas salida" que la versión sudamericana. A título personal, prefiero este color negro mate al típico y mas trillado 'Glossy Sea Blue' de la mayoría de los Corsair en el mundo.

Una lastima desde el punto de vista de nuestra historia, a mas de uno le habría gustado ver volando un Corsair con los colores de la 2da Escuadrilla de Caza, pero a la vez un orgullo saber que este excelente avión continúa volando en perfecto estado.

excelente vista del taller y de los trabajos que se realizan

Curiosidades

Parte del contrato de venta de 1991, incluía la realización de una copia a tamaño real del 3-A-204 para exhibición, por lo que se fabricaron los moldes en un taller de BsAs y se la realizó en madera, resina y fibra de vidrio. Esta maqueta, finalmente fue enviada al Aeropuerto de Trelew, en lugar de otro Corsair también vendido. Aunque estaba bien lograda, con el tiempo se fue deteriorando y se la retiró del lugar.


fuentes:
-MeierMotors (http://www.meiermotors.com/)
-archivos del autor
-fotografias de Matthias Dorst y de la colección del autor


Fernando R. Jara

un especial agradecimiento a Máximo J. Gaiza, desde Londres.

Embraer 190 de Austral en Bariloche

Como consecuencia de las cenizas volcánicas provenientes del volcán chileno Puyehue que están cayendo en el sur del país, y como informáramos ayer, quedó estacionado en el aeropuerto de San Carlos de Bariloche el Embraer 190 LV-CHR.

Hacia la noche, ya se habían acumulado más cenizas.

Generalmente, si la aeronave se encuentra estacionada en tierra, los controles son los de rutina pero si el avión se encuentra con una nube de cenizas volcánicas en vuelo los más afectados son los motores.
Aqui podemos apreciar al avión totalmente cubierto por una capa de polvillo y tal cual informa el Servicio Meteorológico Nacional, éste no afectaría a las estructuras y sistemas internos del avión.

Igualmente, se requiere una cuidadosa inspección de todas las superficies y motores, pues se observarán después del vuelo desgastes en ventanillas, recubrimientos de luces, parabrisas, etc-
Con respecto a los motores una inspección boroscópica cuidadosa siguiendo las intrucciones del Manual de mantenimiento.


Fotos de Sebastián Larrea vía Pablo Prendes - Apta.