lunes, 31 de mayo de 2010

El viejo aeropuerto de Ushuaia



Fué bautizado por los pilotos como “el portaaviones”, por la escasa longitud de su única pista y porque ambas cabeceras terminaban en las aguas del Canal de Beagle.

Tampoco era una de las pistas más fáciles para aterrizar por su particular aproximación final que se debía realizar, virando sobre la cadena montañosa aledaña a la ciudad de Ushuaia y tomando como referencia el edificio de la gobernación para finalizar el giro, a muy poca altura sobre el poblado y en “final” sobre las aguas del Canal del Beagle para encontrar una cabecera que terminaba abruptamente sobre la orilla de la bahía.

A lo complicado de la aproximación y a la poca longitud de la pista había que sumarle las cambiantes condiciones meteorológicas de la zona, circunstancia que causó varios accidentes e incidentes.



Despegue del DC-4 CTA-3 de la Aviación Naval, al fondo majestuoso paisaje (Foto: archivo Gonzalo Carballo).
AntecedentesComo ya se sabe, el primer avión que llegó a Ushuaia fué un Heinkel HD-24 bautizado “Tsingtau” o “Cóndor de Plata" piloteado por Gunter Pluschow y Ernst Droblow que arribó en 1928.

Luego, en diciembre de 1931 Rufino Luro Cambaceres como piloto acompañado del también piloto Francisco Ragadale arribaron en un avión Waco, quienes, procedentes de Comodoro Rivadavia aterrizaron en Río Grande y Ushuaia. Este fué el primer vuelo argentino que unió el continente con la Isla Grande de Tierra del Fuego.

Los servicios aéreos que adquirieron cierta regularidad fueron los vuelos de la Aviación Naval.
Los aviones primero operaban desde terrenos o pistas hechas a pico y pala por los presidiarios de la cárcel de Ushuaia.
En 1933 el campo aéreo fué el Punta Observatorio, lugar donde comenzó a funcionar como “Estación Auxiliar”.
Al principio eran solamente 400 metros cuadrados de superficie en algunos lugares bastante blanda para que los aviones puedan operar.
Hacia el año 1936 este campo luego se amplió a unas dimensiones de 800 x 350 metros y se pensaba construir una rampa para hidroaviones.

El 19 de febrero de 1933 a las 7.10 horas, se produjo el primer arribo de un avión militar a Ushuaia a cargo de un Vought Corsario de la Aviación Naval, matricula R-61 y piloteado por el Capitán Zar, habían recorrido 2.709 kilómetros en 13 horas y cinco minutos de vuelo, realizando el trayecto en 6 etapas en dos días. La aeronave aterrizó en Punta Observatorio en un campo indicado por una “T” y cuatro fogatas que indicaron al piloto donde aterrizar.


Poco conocida fué la operación del Lockheed Constellation en Ushuaia, he aquí uno de Aerotransportes Entre Ríos (foto: archivo Esteban Raczynski).
En marzo de 1935, luego de realizar un relevamiento aerofotográfico de la Isla de los Estados, un hidroavión Fokker Universal de la Aviación Naval acuatizó en la bahía de Ushuaia, luego de desmontarse los flotadores y ensamblarle el tren de aterrizaje convencional, el avión despegó desde Punta Observatorio con rumbo a Punta Indio, con escalas intermedias en Río Gallegos, Puerto Deseado, Comodoro Rivadavia, Puerto Madryn y Puerto Belgrano.

En esa misma fecha llegaron a Ushuaia seis aviones de ataque Vought V-65F Corsario con el apoyo de un Fleester type 17, unidad al mando del Teniente de Navío Bonnet.

El 22 de enero de 1937 se unió por primera vez la Capital Federal con Ushuaia, se unieron los 2700 kilómetros en 11 horas y media.

En 1939 se iniciaron los vuelos de transportes de los Curtiss Condor, el primer vuelo lo realizó el identificado como 3-Gt-1 a cargo de los Suboficiales Pefaure y Vidal, los vuelos continuaron durante 1940 y 1941 con el mismo tipo de avión y en carácter de experimentales, mientras que los servicios aeronavalaes regulares comenzaron en 1943.

En octubre de 1940 se desplegaron siete avones Vought V-142 A Corsario apoyados por un Curtiss CT-32 Condor.

Entre octubre de 1944 y abril de 1945 se estableció el primer servicio de transporte dentro de la Isla de Tierra del Fuego, se operaba con un avión Martin 139WAN configurado para transportar 3 o 4 personas y pequeñas cargas, los vuelos unían Ushuaia con Río Grande y Río Gallegos.

No solamente se transportaban personas, también fueron pasajeros de los vuelos de los transportes aeronavales alevinos de truchas que volaron en Curtiss Condor desde Bariloche hasta Ushuaia en noviembre de 1944 y castores que fueron trasladados desde Buenos Aires entre el 20 de octubre y 2 de noviembre de 1946.

En febrero de 1945 se asignó en forma permanente un avión naval en Ushuaia, se trataba de un Fairchild 45 matriculado 3-Gc-6, el avión estaba al servicio de la Gobernación de la isla, estuvo en servicio hasta el 10 de junio de 1945, fecha en que se accidentó, quedando de manifiesto con este acontecimiento que este tipo de avión no era apto para operar en esa zona.

Entre el 30 de mayo y el 15 de junio de 1945 se destacó un Curtiss Condor, aeronave que, dada su fragilidad y poca cantidad en servicio fué reemplazada por el más resistente (aunque con menor capacidad de transporte) Martin 139WAN, avión que continuó operando hasta noviembre de 1946.


Presencia aeronaval en Ushuaia, HS-125 0653/5-T-30, al fondo, el viejo edificio construido por la Armada (foto: ushuaiaretro.com.ar).
El AeródromoA partir de 1940 comenzaron los planes de construir el nuevo aeródromo con la cesión de tierras en la zona de Punta Observatorio.
Hacia fines de 1946 el terreno compactado se amplió hasta los 1050 x 20 metros.
El 24 de marzo de 1947 se inauguró oficialmente la Base Aeronaval Ushuaia.
El edificio se inauguró el 28 de septiembre de 1948, mientras que el 26 de septiembre de 1949 el aeródromo adquiere el status de “Estación Aeronaval”.

Las pistas
En 1949 existían dos pistas, ambas asfaltadas, una de 1.200 metros y la otra de 700, para el año 1970 estaban la 03/21 de tierra y 800 metros de largo y la 16/34 de 1.400 metros de asfalto que luego en el año 1987 se amplió a 1.697 metros.
La pista también tenía un pavimento más rugoso que hacía más seguras las operaciones con jets.


Boeing 737-287 LV-LIU, aterrizando, mientras, el Learjet 35 LV-TDF de la Dirección de Aviación de Tierra del Fuego espera su turno para ingresar a la pista (Foto: archivo Gonzalo Carballo)
Los operadores

Aunque la Aviación Naval tenía en funcionamiento su servicio de transportes aeronavales, la primer empresa aerocomercial civil en llegar a Ushuaia fué la companía de aerotaxis PEMA-ENLO y lo hizo en julio de 1947 con un Cessna T-50, que unía las ciudades de Río Gallegos, Río Grande y Ushuaia, posteriormente se incorporaron dos aviones AVRO Anson.

Otra pionera fué Aeroposta Argentina, empresa que a partir de la incorporación del Douglas DC-3 y de la inauguración de los vuelos con este tipo de avión el día 22 de mayo de 1947, permitió a esa companía tener una aeronave más adecuada para llegar hasta Ushuaia, y así fué que el día 9 de junio de 1948 inauguró los vuelos, que posteriormente continuaron con el ente continuador de la vieja “aeropostale”, la nueva Aerolíneas Argentinas.

En marzo de 1950, la empresa volaba a Ushuaia los días domingos partiendo de Buenos Aires a las 8.15 y los días miércoles a las 7.15 horas uniendo la Capital Federal con Ushuaia y Río Grande.
Hacia el año 1955 los servicios se incrementaron notablemente, Ushuaia era destino de varios vuelos de Aerolíneas Argentinas, los lunes, miércoles, viernes y sábados con un avión Douglas DC-3 / C-47 procedente de Trelew con escalas intermedias en Comodoro Rivadavia, Puerto Deseado, San Julián, Puerto Santa Cruz, Río Gallegos y Río Grande; mientras que los días jueves el vuelo también procedente de Trelew con las mismas escalas se continuaba hacia Punta Arenas (Chile).

En agosto de 1960, por ejemplo desde Bahía Blanca se podía viajar a Ushuaia los días martes y jueves, días en que los vuelos finalizados en Río Gallegos conectaban con otro servicio que terminaba en Ushuaia.

El 10 de noviembre de 1961 Aerolíneas inició un servicio regular entre Ushuaia y Punta Arenas (Chile), los viernes se unían estas ciudades con un Douglas C-47 en configuración mixta de pasajeros y carga, este vuelo también tenía conexión con Río Gallegos y Río Grande, el avión partía de Ushuaia a las 11.05, llegando a la ciudad chilena a las 12.10, partiendo nuevamente para Argentina a las 13.00 y arribando a la capital de Tierra del Fuego a las 14.05.

Los aviones Douglas DC-3 / C-47 continuaron operando hasta la incorporación de los Avro 748.
El primer servicio del biturbohélice inglés ocurrió el día 19 de diciembre de 1965 a cargo del LV-HHC que realizó el vuelo AR699, mientras que el último servicio con el venerable DC-3 ocurrió el 22 de marzo de 1966, a cargo del LV-ACP.
En 1967, se incorporaron aviones DC-4 cargueros, siendo el primero en llegar a Ushuaia el LV-AGH, mientras que el último servicio con Avro 748 ocurrió el día 5 de enero de 1970 a cargo del LV-HHC, con el Comandante Ozan a los mandos, este fué el último vuelo de Aerolíneas Argentinas a Ushuaia.


De havilland Twin Otter T-86 operando para LADE, despega desde una pista colmada de nieve!! (Foto: ushuaiaretro.com.ar).
Líneas Aéreas del Estado (LADE), comenzó a volar a Ushuaia a partir de mayo de 1966, como consecuencia de la transferencia de los servicios de Aerolíneas Argentinas, noticia de que se dió a conocer el 21 de marzo de 1966.
Se transfirieron a LADE muchas de las escalas que servía en el sur del país, entre las que se encontraba Ushuaia, y 13 aviones Douglas DC-3 / C-47.
En efecto, el primer vuelo de LADE fué el 1º de mayo de 1966 a cargo del Douglas C-47 matrícula T-12 (ex LV-ACP), casualmente el último DC-3 de Aerolíneas Argentinas que operó en Ushuaia
En esa época la principal pista era la 16-34 de solamente 1.400 metros de longitud con la superficie de tierra compactada, además existía otra de 800 metros (la 03-21).
El 18 de enero de 1969 aterrizó por primera vez en Ushuaia un De Havilland DHC-6 Twin Otter, avión T-82, cumpliendo el vuelo LD189, mientras que el 1º de diciembre de 1969 vino por primera vez un Fokker F-27, avión matrícula TC-71, en vuelo LD202.

Cuando Aerolíneas dejó de prestar servicios en Ushuaia quedaron solamente LADE y la Aviación Naval con su servicio de línea Transportes Aeronavales.

El Arava, LV-MTP de la Dirección de Aeronática de Tierra del Fuego, es famoso en Ushuaia (Foto Gustavo P. Forgioner).
El 5 de abril de 1970 quedó habilitada la nueva pista de la Base Aeronaval Ushuaia de 1.500 metros de longitud, apta para la operación de aviones comerciales y civiles.

El 31 de octubre de 1973 aterrizó en la pista por primera vez un Boeing 737 de Aerolíneas Argentinas, pero se trató de un vuelo experimental a cargo del avión matriculado LV-JMW.

Posteriormente, Aerolíneas reinició sus vuelos, el día 21 de diciembre de 1974 con con aviones del modelo Boeing 737, pero esto fué temporario ya que los servicios fueron interrumpidos nuevamente el 31 de marzo de 1975.

Original sistema para descongelar la pista
En julio de 1976 se informó que se utilizaba maquinaria vial para limpiar la pista de hielo y nieve adaptada de original manera, se incorporó a la misma una turbina Pratt & Whitney de un avión Grumman Phanter, con la que se generaba un chorro de 500º centígrados suficientes para derretir hielo y nieve, descontaminando de esta manera la pista para que las aeronaves puedan operar sin dificultades.

También han operado helicópteros Sikorsky SH-3D 2-H-32 (Foto: autor desconocido - archivo Vladimiro Cettolo).
Récord de vuelo

El 25 de noviembre de 1977 el Learjet de la Gobernación de Tierra del Fuego, LV-TDF realizó un vuelo récord entre Ushuaia y Buenos Aires, unió ambas ciudades en 3 horas 10 minutos, pilotos Mario Marconcini y Miguel Muriel.








Boeing 737-287 advanced LV-LIW (Foto: Jorge Félix Núñez Padín).

La vuelta de Aerolíneas Argentinas

El 10 de febrero de 1984 la Base Aeronaval fué librada al uso público, este hecho posibilitó que Aerolíneas Argentinas vuelva a operar con los Boeing 737 el día 15 de febrero de 1984 con el LV-LIV y continuó volando al viejo aeropuerto de Ushuaia hasta que se habilitó el actual aeropuerto el día 27 de noviembre de 1995.
Curiosamente el mismo avión (LV-LIV) fué el primer aterrizaje comercial realizado en el nuevo aeropuerto el 27 de noviembre de 1995.

La operación del Boeing 737 en Ushuaia
Para la operación del Boeing 737 en la pista de Ushuaia la misma fué señalizada con carteles especiales y unas pirámides a los costados.

Representantes de Boeing se hicieron presentes en Ushuaia para homologar la operación del Boeing 737, recomendaron un tipo de operación especial debido a las dimensiones reducidas de la pista y consistía en que el avión toque en la zona señalizada, si el avión no hacía contacto en ese sector, que se encontraba a 150 metros de la cabecera, había que hacer un escape e intentar nuevamente el aterrizaje.

La operación de este tipo de avión era similar a las técnicas que se empleaba en aeropuertos de los fiordos de Noruega (empresa Braathens Safe).

Durante la escala en el aeropuerto, el avión era descontaminado de hielo, y se lo guardaba en el hangar de la Aviación Naval para evitar que las superficies se llenaran nuevamente de hielo y nieve, como la deriva tocaba la parte superior y no entraba, para solucionar este inconveniente se había fabricado una especie de rampa donde se apoyaba el tren de aterrizaje de nariz que hacía que baje la deriva y de esta manera se metía el avión en el hangar.




Cartilla de escape por falla de un motor (SID), Aerolíneas Argentinas, 17 de octubre de 1988.


Para volar a Ushuaia había solamente un grupo reducido de pilotos, esto tenía el objetivo de que que las tripulaciones mantengan un entrenamiento permanente.

Asimismo, no todos los Boeing 737 operaban en este aeropuerto, sino que solamente lo hacían los que eran del modelo Advanced (Avanzado), y de esos, se usaban preferentemente los últimos tres (LV-LIU, LV-LIV y LV-LIW), ya que tenían mejores performances para operar con pistas cortas por tener diferentes slats, mejor aviónica y otras actualizaciones, además usaban de motores más potentes (Pratt & Whitney JT-8D-9A).

A modo de ejemplo podemos citar que el 19 de febrero de 1988 Aerolíneas Argentinas tenía programados desde el Aeroparque dos vuelos, el AR648 que partía a las 6.30 y el AR656 a las 7.45 horas.




Otra que también voló a Ushuaia, fué Kaikén Líneas Aéreas (Foto: Jorge Félix Núñez Padín), en segundo plano Casa 212 de la Prefectura Naval Argentina.

Accidentes e incidentes

El 6 de septiembre de 1946 se accidentó durante el aterrizaje el Martin 139WAN 3-B-10.

El 29 de febrero de 1956, un Douglas DC-4 matriculado 0277/4-T-2 de la Aviación Naval, aterrizando por pista 16 arranca un ala al impactar contra un montículo de tierra, sin víctimas entre los 56 pasajeros.

El 4 de julio de 1975 el Learjet 24D matriculado LV-LRC aterriza por cabecera 16 en medio de un banco de niebla, el avión se despita ya que la superficie de la pista se encontraba helada.

El 26 de junio de 1977 el Hawker Siddeley HS-125-700 0653/5-T-30 de la Aviación Naval luego de aterrizar por pista 16 sobrepasó la cabecera opuesta (34), avión con daños de importancia.

El día 21 de noviembre de 1979 el Arava LV-MRX de Yacimientos Pretrolíferos Fiscales (YPF) durante una aproximación por instrumentos iniciando el procedimiento por pista 34 el piloto desciende antes de tiempo impactando contra un cerro de la Isla Navarino falleciendo sus 8 ocupantes.

El 31 de marzo de 1982 el Fokker F-27 matrícula TC-75 de la Fuerza Aérea Argentina al servicio de Líneas Aéreas del Estado (LADE) luego de aterrizar por pista 34 se detiene luego de sobrepasar la cabecera 16 quedando apoyado de panza con el tren de nariz quedando suspendido en el aire.

El 15 de mayo de 1984 el Learjet 35 LV-TDF perteneciente a la Dirección de Aeronáutica de Tierra del Fuego con 12 personas abordo, entre las que se encontraba el Gobernador Territorial, se estrelló en aguas del Canal de Beagle durante la aproximación a la Base Aeronaval Ushuaia muriendo todos sus ocupantes. En ese momento había un temporal de nieve sobre la ciudad.
El piloto de la aeronave se comunicó por última vez cuando se encontraba a 5 millas del aeropuerto (8 kilómetros) y en ese momento informó que se encontraba en aproximación visual pues alcanzaba a ver el Canal de Beagle.
La zona de la búsqueda se encontraba ubicada frente a la costa oriental entre estancia Túnel y Punta Segunda.

En 1985 un Lockheed C-130 de la Fuerza Aérea Argentina se dañó al aterrizar por pista 16



Fokker F-28 LV-LOA al borde del abismo (foto: ushuaiaretro.com.ar)


El 13 de julio de 1986 un Fokker F28 Mk.1000 de Aerolíneas Argentinas matriculado LV-LOA, que se encontraba a cargo de tripulación de Líneas Aéreas del Estado (LADE), por encontrarse Aerolíneas en conflicto gremial con sus pilotos, durante un aterrizaje por pista 34 cubierta con nieve resbaladiza se despistó al aterrizar y se detuvo a 5 metros de las aguas del Canal de Beagle, el avión llevaba pasaje completo (65 personas). Luego de este incidente, los pilotos de Aerolíneas Argentinas manifestaron que el Fokker F-28 no es la aeronave más adecuada para operar en Ushuaia pues no tenían inversores de empuje que hacían más seguro el aterrizaje en ese aeropuerto.

El día 13 de septiembre de 1986 el Boeing 737-287 LV-JTO de Aerolíneas Argentinas aterrizando por pista 16 se despista dañándose uno de los motores.

LV-LIU en el agua, se quedó para siempre en Ushuaia (Fotos: ushuaiaretro.com.ar)

El 26 de septiembre de 1988 el Boeing 737-287 LV-LIU de Aerolíneas Argentinas que cumplía el vuelo AR648 entre Buenos Aires y Ushuaia, con escalas en Bahía Blanca y Río Grande se despistó al aterrizar por pista 34 luego de haber efectuado dos toques largos en la pista, quedando a orillas del Canal de Beagle en momentos de condiciones atmosféricas desfavorables con vientos cruzados (y posiblemente de cola), el avión resultó irrecuperable, pues el fuselaje se fractutó en dos partes, en el accidente resultaron heridas 5 personas.

El LV-LIU con su esquema de pintura todo tapado y siendo arrastrado por el risco (Foto: archivo Juan Carlos Rodríguez - Gonzalo Carballo).

El 20 de junio de 1989 el Boeing 737 LV-LIW de Aerolíneas Argentinas próximo a aterrizar por pista 34 a causa de una cortante de viento toca violentamente la pista con el tren de nariz destrozando los neumáticos.

El 4 de abril de 1996 un Merlin III matrícula LV-WLW de la empresa Transky al aterrizar por pista 16 tuvo una ingesta de una abutarda en el motor izquierda, lo que ocacionó el despiste del avión, resultando con daños de importancia.


Bibliografía consulada: “Apuntes de aviación – Ushuaia – Isla Tierra del Fuego” de Jorge F. Vrsalovic, “Historia de la Aviación Naval Argentina” Tomos I y II de Pablo Arguindeguy, Diario La Nación, Diario La Nueva Provincia, Diario El Atlántico (Bahía Blanca), Diario Clarín, Revista Pista 18, Revista Aerodeportes, http://ushuaiaretro.com.ar/, “Aviación Comercial Argentina 1945-1980” – Pablo Potenze Editorial El Cronista Comercial, Revista Mach 1 (Año X, nro.37), Apuntes de Jorge Félix Núñez Padín 28/11/1991 – Depto.Investigación Museo de Aviación Naval.
Agradecimientos: Jorge Félix Núñez Padín, Vladimiro Cettolo, Carlos Abella, Rodrigo Federico Muñoz Regai - Ushuaia Retro- y Esteban Raczynski.

domingo, 30 de mayo de 2010

Austral Líneas Aéreas, esperando al Embraer ERJ-190 (V)



Seguimos esperando la llegada de los Embraer ERJ-190 para Austral, reemplazarán totalmente a los MD???.

Esquema que Austral Líneas Aéreas utilizó entre 1978 y 1994, se introdujo con la incorporación de los DC-9-50, se dice que este diseño fué diseñado exclusivamente para los MD-80 (DC-9 Super 80).

Parece que al Embraer no le queda nada mal estos colores.

Perfil: Gonzalo Carballo

Historia detrás de una foto: LV-ZSJ de LAPA


A pesar de que todavía es un avión bastante actual y actualmente se lo presenta en el país como lo último en tecnología, la historia del Boeing 737 series 700 no es nueva en Argentina.

Esta foto documenta la devolución del LV-ZSJ que fué uno de los aviones que integró la flota de LAPA (Líneas Aéreas Privadas Argentinas), empresa de lanzamiento del modelo en latinoamérica.

El LV-ZSJ es un Boeing 737-76N msn 28609 line 417, ex N1786B (registro de test de Boeing Co.), realizó su primer vuelo el 26 de octubre de 1999 era propiedad de GECAS y fué registrado como N609LP el 19 de noviembre de 1999 fué alquilado a LAPA y lo bautizaron “Centaurus”.

Este avión fué el primero devuelto por LAPA, abandonó el país el día 2 de diciembre de 2000 partiendo de Aeroparque a las 21 horas, realizó escalas en Guarulhos, Recife, Islas Canarias, con pernocte y finalmente aterrizó en el aeropuerto de Lasham, situado aproximadamente a 140 km. de Londres.

En su vuelo de entrega el avión realizó trayectos de 5 horas de duración, entre la tripulación se encontraban los Comandantes Gallino, Torres, y Pablo Rodríguez como técnico de abordo.

Al 8 de diciembre de 2000 el avión había acumulado 2491 horas de vuelo y 1954 ciclos.
Como pueden ver, este Boeing 737 voló con LAPA solamente un año y luego retornó a su leasor.

Este avión posteriormente el 10 de abril de 2001 se alquiló a la empresa hindú Jet Airways y fué registrado como VT-JNT, el 1 de mayo de 2008 fué transferido a la empresa JetairFly (TUI Airlines Bélgica) y se matriculó OO-JAN.

Al 30 de noviembre de 2006 nuestro amigo acumuló 19741 horas de vuelo y 15309 ciclos, sigue volando normalmente. 

Foto: operando en TUI Airlines (airliners net), VER.
Foto: operando en Jet Airways (jet photos.net), VER.
Foto: como N609LP (airliners.net), VER.
Foto: como LV-ZSJ (airliners.net & plane pictures), VER, VER 2.


Gonzalo Carballo – Juan Carlos Rodríguez

Fuentes y agradecimientos: airfleets, Alexander Avrane – Aerotransport Data Bank (ATDB) y Pablo Rodríguez.

jueves, 27 de mayo de 2010

Austral Líneas Aéreas, esperando al Embraer ERJ-190 (IV)


Señoras y señores!, tenemos el agrado de presentarles una aproximación a lo que será el nuevo esquema de Austral.

Simplemente....... muy buen esquema de pintura que le da identidad a la empresa, esperemos que Aerolíneas tenga otra imagen empresaria diferente a la de Austral.
Perfil: Gonzalo Carballo

Austral Líneas Aéreas, esperando al Embraer ERJ-190 (III)

Así sera???, esquema 1967-1972

O será así??. Esquema colorido de Austral utilizado entre 1972 y 1974, consistía en seis bandas en degradé de un color logado entre el granate y el magenta, pero que con el uso se iba decolorando hacia la gama del "rosa claro".


En 1974, el esquema se corrigió y las seis bandas pasaron a ser tres, se eliminaron los tonos granate / magentas que se desgastaban mucho y comenzaron a usarse colores más intensos.

Una de las gamas fué el color marrón.

Perfiles: Gonzalo Carballo

miércoles, 26 de mayo de 2010

Visitas presidenciales a Buenos Aires


Evo Morales, presidente de Bolivia llegó al país con un avión con registro venezolano! (YV-2485).

Con motivo del festejo del bicentenario de la patria (1810 - 2010), varios presidentes se hicieron presentes en nuestro país, bah, en Buenos Aires.
Agradecemos la colaboración de Esteban Raczynski con estas lindas fotos.


Airbus A-319CJ de Venezuela.

hermoso Embraer ERJ-145 de Ecuador.

lunes, 24 de mayo de 2010

Austral Líneas Aéreas, esperando al Embraer ERJ-190 (III)




LV-CDZ, Así estará pintado?
Esquema de pintura utilizado por Austral entre 1962 (incorporación del Douglas DC-6B) y 1967.

Perfil: Gonzalo Carballo

sábado, 22 de mayo de 2010

Coopesa: médicos de cabecera de Austral Líneas Aéreas

Este taller aeronáutico es tradicional proveedor de servicios de mantenimiento de Austral Líneas Aéreas. La empresa argentina alterna los chequeos de sus aviones entre sus instalaciones propias en Aeroparque y Coopesa (Costa Rica).

MD-88 LV-VBX desprovisto de pintura, cubierto de nylons y en pleno mantenimiento.

Ya desde sus inicios Austral confió a Coopesa los chequeos de sus aviones Curtiss C-46 cuando venían al país en vuelo ferry, también pasaron en su vuelo ferry de entrega luego de su venta los Bac One Eleven 420EL LV-IZR y LV-IZS en el año 1982.

El LV-VBX ya con su nueva pintura, al fondo se observa un MD-80 de Costa Rica Skies.

Esta empresa comenzó a funcionar en 1958, y desde 1963 con la denominación actual, cuenta con más de 45 años de experiencia en la revisión y reparación de aeronaves, con una estratégica ubicación en el centro de las américas.

Posee dos hangares de 86.000 pies cuadrados que permiten realizar mantenimiento profundo a 6 aviones en forma simultánea.

Entrega del LV-VBX, Comandante Schonfeld.

Estos talleres están habilitados para realizar los chequeos de los Boeing 727, 737 (inclusive la serie New Generation), Boeing 757, Airbus A-319, A-320, A-321, Douglas DC-9 y MD-80.

La empresa está certificada por las autoridades aeronáuticas de Argentina, Brasil, Colombia, México, Nigeria, Panamá, Venezuela.

Allí se hacen tareas de mantenimiento profundo, reparaciones estructurales, reparaciones de materiales compuestos, repintado de aeronaves y se rehacen interiores, y también se lleva a cabo la reparación y actualización de aviónica.
Se realizan unas 70 inspecciones mayores al año y actualmente trabajan 700 personas.


LV-VBX, en proceso de mantenimiento.

Dos MD-80 de Austral Líneas Aéreas en mantenimiento en Coopesa.

Perfiles de las diferentes aeronaves y companías a las que Coopesa brinda sus servicios de mantenimiento.

Ver notas relacionadas con Coopesa: AQUI

Fotos & data: vía Juan Carlos Rodríguez.

viernes, 21 de mayo de 2010

Austral Líneas Aéreas, esperando al Embraer ERJ-190 (II)

Según lo planificado por fábrica, la entrega del LV-CDY será el día 29 de junio de 2010, mientras que el segundo avión (LV-CDZ) será entregado el día 11 de agosto.




LV-CDY "Albatros", el esquema de pintura del ERJ-190 Será así??



Fuente: JCR
Perfil: Gonzalo Carballo

jueves, 20 de mayo de 2010

Austral Líneas Aéreas, esperando al Embraer ERJ-190


Mientras esperamos el arribo de los flamantes aviones, compartimos estas fotos de la presentación en sociedad del Embraer ERJ-190, el avión arribó el día 28 de agosto de 2006 y fué estacionado en la zona de hangares de Austral.
Representantes de Austral Líneas Aéreas y Aerolíneas Argentinas visitaron el avión.



El Boeing 737 retirado del servicio mira de reojo al winglet del ERJ-190, al fondo el hangar de Austral (Foto: Fernando Ramírez)



Avión Demo PP-XMB


Fotos: Fernando Ramírez vía Juan Carlos Rodríguez

lunes, 17 de mayo de 2010

Super Etendard en 1982



En esta oportunidad, publicamos un trabajo del Sr. Adolfo Jorge Soto, asiduo colaborador del blog, que fuera publicado en la Revista Mach 1, hace un par de años.

Por Adolfo Soto


Los “Etendard” son quizás los modelos de aviones más característicos de la Aeronavale francesa de posguerra. Aunque su diseño tiene tras de sí más de tres decenios, la aparición de los nuevos “Super Etendard” han dado a la zaga una segunda juventud y la oportunidad de que siga en servicio hasta finales de siglo.

En la guerra aérea del Atlántico Sur por nuestras Islas Malvinas en el otoño de 1982 se demostró su potencial destructivo de los modernos sistemas de armas. Los “Sea Harrier” FRS.Mk1 y los “Harrier” GR.Mk.3, armados con los misiles “Sidewinder” AIM-9L demostraron su mortal potencial en combates aéreos derribando aviones teóricamente más veloces.

Pero fue la combinación del caza de ataque naval “Super Etendard” y el misil antibuque, lanzado desde el aire, Exocet AM-39, que se reconoció como el mayor peligro para la Flota de Superficie de la Real Marina Británica.

El génesis

Tanto el “Etendard” (cuyo significado es estandarte o bandera) como el “Super Etendard como el “Super Etendard” son producto del grupo de diseños de aviones Marcel Dassault.



El origen de estos modelos fue a consecuencia de un requerimiento emitido por el Armée de l’Air en julio de 1953, influenciado por la necesidad de la OTAN para conseguir un caza simple y ligero. Si bien el concurso lo ganó el FIAT G-91, Dassault aprovechó el modelo para ofrecer versiones de recononcimiento táctico y naval, y biplazas de entrenamiento.

Las especiales características del Etendard atrajeron el interés de la Aeronavale francesa, donde el modelo se denominó “Etendard IV-M” (M por marine), volando por primera vez el 21 de mayo de 1958.

No solamente era innovador el diseño del avión, también lo era el motor, cuyo origen se remonta al final de la Segunda Guerra Mundial, finalizado el conflicto cuando el señor Marcel Dassault regresó a Francia, luego de ser encarcelado por el gobierno de Vichy y haber estado prisionero en un campo de concentración alemán, encontró a la industria aeronáutica francesa hecha pedazos.



Alemania llevaba la delantera en el diseño de motores a reacción y por supuesto Estados Unidos, Francia, Inglaterra y Francia deseaban aprovechar los avances tecnológicos y aplicarlos. Los franceses arrancaron delante de las narices de los norteamericanos y convocaron al Jefe de ingenieros de BMW, y junto con 150 ingenieros alemanes comenzaron a trabajar en una nueva generación de motores a reacción en la vieja fábrica de Dornier en Lindau – Rickenbach en la zona de ocupación francesa. La unidad se llamó “Atelier Aeronautique de Rickenbach” (Taller aeronáutico de Rickenbach) y sus iniciales se combinaron para decir “ATAR”.

El motor que propulsa al Super Etendard, fue construido por SNECMA, un descendiente directo del “ATAR” que funcionó por primera vez en 1948.


Aparece el Super Etendard






Cuando Francia se enfrentó al problema de reemplazar al “Etendard” la solución parecía ser la versión navalizada del SEPECAT “Jaguar” desarrollando conjuntamente con Breguet Aviation y la British Aircraft Corporation, finalmente este modelo fue desechado y Dassault propuso una versión que conservaba el 90% de la célula y equipo del Etendard IV-M, cambiando sólo el equipo de navegación y ataque. Pero en la práctica el avión que emergió al final de su generación sólo tenía el 10% en común de su predecesor.

El programa se inició en 1973 con la conversión de tres Etendard IV-M a la nueva configuración siendo el vuelo inaugural el 28 de octubre de 1974, mientras que el primer Super Etendard de serie se unió al programa en noviembre de 1977, y el 28 de junio de 1978 la Aeronavale aceptó el primer avión.


En Argentina



El único pedido de exportación del Super Etendard, cursado antes que finalice la producción, se recibió del Comando de Aviación Naval de Argentina en el año 1979.

Se requirió un total de 14 aviones acompañados de sendos misiles AM-39 “Exocet”, los cinco primeros aviones, identificados como 3-A-201 al 205, fueron entregados en marzo de 1981 en la base francesa de Landivisau, para que comenzaran a entrenarse los pilotos argentinos de la Segunda Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque.



Esos cinco aviones llegaron a la Base Aeronaval Comandante Espora en el mes de noviembre de 1981 y fueron enviados a la Base Aeronaval Río Grande en Tierra del Fuego, cuando las fuerzas argentinas reconquistaron las Islas Malvinas el día 2 de abril de 1982.

Solo se contaba con cinco misiles AM-39 Exocet, cuando Francia suspendió el suministro de material militar a la Argentina durante las hostilidades e incluso uno de los aviones se debió utilizar como fuente de repuestos para que los restantes pudieran operar.


Acciones de Guerra en el Atlántico Sur

El día 4 de mayo de 1982, en las primeras horas de luz, un Neptune con su radar APS-20, localizó a los buques de la fuerza de tareas británica y trasmitió la información de que la concentración del núcleo naval estaba aproximadamente a 100 millas de Puerto Argentino y a unas 380 millas de la Base Aeronaval Río Grande.




El Comando de Aviación Naval ordenó el despegue de dos aviones Super Etendard. Lo hicieron a las 9.45 horas. Cada uno llevaba un tanque de combustible suplementario en el ala izquierda y un misil AM-39 “Exocet” en el ala derecha. A las 9.15 el Neptune dio una nueva posición del enemigo. A las 10.05 los Super Etendard se reabastecieron de combustible en vuelo desde un Lockheed KC-130H Hércules de la Fuerza Aérea Argentina y luego siguieron volando hacia el este. A 250 millas del blanco iniciaron la fase final del ataque. La navegación se hizo entre nubes bajas, chubascos y bancos de niebla. El Neptune actualizó otra vez la posición de los buques, señalando que eran un buque grande y dos medianos. Antes de llegar a la zona peligrosa, los aviones descendieron a 15 metros sobre el nivel del mar, volando en formación de contacto visual y silencio electrónico. Cuando los pilotos pensaron que estaban al alcance de los radares, ascendieron a 40 metros e hicieron una búsqueda para ubicar los blancos. Los pilotos vieron los ecos de los barcos, uno de ellos era el HMS “Sheffield”.


Ese día el destructor HMS “Coventry” estaba como piquete de radar, pero pidió relevo a causa del mal funcionamiento de su radar Type 965. Lo sustituyó el HMS “Sheffield” que se ubicó a unas 100 millas al sureste de Puerto Argentino. Este destructor había sido modernizado, tenía lanzadores de misiles “Sea Dart” antiaéreos, de gran alcance, precisión y velocidad, pero a los aviones en vuelo rasante los detectaba a muy corta distancia. También tenía equipos de guerra electrónica y perturbadores.

Ahora el “Sheffield” debía enfrentar a un “Exocet” que podía utilizar equipos de contramedidas electrónicas que resistían las contramedidas del enemigo; este misil debe ser lanzado a menos de 25 millas náuticas del blanco para obtener un impacto seguro, a esa distancia el radar del sistema “Sea Dart” no podía detectar a los aviones en vuelo rasante, con mar gruesa, a más de 10 millas náuticas, pues la pantalla recibía ecos confusos.






De pronto, detectó un eco a baja altura desde el Oeste que desapareció rápidamente de la pantalla. El Oficial de Guardia de la Central de Operaciones de Combate informó al puente de este eco. Al mismo tiempo los Super Etendard se acercaban en vuelo rasante con un techo de 200 metros y una visibilidad de 2.000 metros, las condiciones meteorológicas eran malas.

A las 11.00 horas, a unas 25 millas del destructor se lanzaron dos misiles Exocet, no había interferencias electrónicas y se había logrado la sorpresa. En el puente de mando, los oficiales miraban hacia el Oeste, de pronto vieron en el horizonte un tenue humo que se acercaba rozando las olas. No hubo tiempo de prepararse, en menos de 5 segundos después de haber visto el humo, el misil hizo impacto en el medio del destructor a 3 metros sobre la línea de flotación, produciendo un orificio de 2,80 metros de diámetro.

Fueron 650 kilos que impactaron a una velocidad de 550 nudos (poner también en km/h). Según los ingleses, la carga explosiva no detonó. El incendio incontrolable lo produjo el combustible del misil. Personalmente, me parece imposible que hayan fallado las espoletas de impacto y proximidad. Los ingleses dicen que en ese momento habían apagado los radares, ya que se mantenía una comunicación vía satélite con el Cuartel Genereal de Londres.

¿Cómo puede ser que un buque en misión piquete radar, deje de cumplirla, por una comunicación que debe hacerla el buque insignia de la Flota?.



La mejor defensa de los Super Etendard fue la sorpresa, la discreción en las comunicaciones y emisiones dando así el primer éxito a nuestras Fuerzas Armadas.

El día 25 de mayo de 1982, por la tarde, dos aviones Super Etendard que habían despegado a las 14.00 horas desde Río Grande comenzaban el vuelo rasante de ataque a los portaaviones desde una posición al norte de la Fuerza de Tareas Británica. Había una gran confusión entre los ingleses por el hundimiento de otro destructor Tipo 42, el HMS “Coventry” atacado por aviones Douglas A4-P Skyhawk de la Fuerza Aérea Argentina.

La corrida de ataque se cumplió en completo silencio electrónico, hasta que los aviones fueron detectados por un radar inglés, entonces bajaron a 15 metros y se dirigieron hacia la emisión. A las 16.30, detectaron con el radar, en la posición esperada un eco grande. Volaban a máxima velocidad y cuando llegaron a 24 millas del eco identificado como el blanco más grande, se lanzaron los misiles Exocet.

En ese momento el portaaviones HMS “Hermes” navegaba en el centro de la posición, hacia adelante y a la izquierda estaba el HMS “Invincible”; la posición del “Atlantic Conveyor” era a la derecha del centro y un poco adelante. Algunos helicópteros “Sea Linx” volaban como señuelos a baja altura y algunos barcos habían disparado cohetes de “chaff”, pues la fragata HMS “Ambuscade”, había detectado a los aviones y dió el aviso.

Los misiles pasaron cerca de esta fragata y se dirigieron al núcleo de la formación, haciendo impacto directo sobre el lado de babor del barco portacontenedores “Atlantic Conveyor” a las 16.41 horas.

El barco fue abandonado en llamas y se hundió lentamente al día siguiente. Con su pérdida, se destruyó gran cantidad de material vital y varios helicópteros.


Nuevamente los aviones A-4P de la Fuerza Aérea Argentina y los Super Etendard de la Aviación Naval pusieron en evidencia las fallas del sistema defensivo inglés; la primera vez se atacó a un grupo aeronaval casi perfecto (ataque a los destructores Broadsword y Coventry) y la segunda vez hizo entrar dos misiles al núcleo de una formación de batalla moderna.

El 30 de mayo de 1982, se realizó el último lanzamiento de un Exocet por los Super Etendard, la operación se planificó en el Comando de Aviación Naval de la Base Aeronaval Comandante Espora, teniendo en cuenta los datos obtenidos por la Central de Informaciones de Combate de Puerto Argentino, que usaba el radar de la Fuerza Aérea Argentina.

Esta misión la iban a cumplir dos Super Etendard, pero el Comando de la Fuerza Aérea Argentina solicitó participar con cuatro aviones Douglas A-4C Skyhawk. Se accedió al pedido y cuatro aviones volaron desde San Julián a Río Grande. La misión la cumplirían dos Super Etendard, el único misil Exocet disponible y los cuatro A-4C, llevando dos bombas de 250 kgs. cada uno. Se tuvo en cuenta al atacar la experiencia lograda en el ataque al “Atlantic Conveyor” que se efectuó con una aproximación por el noroeste. Ahora el ataque se haría por el sudoeste. La distancia a recorrer era grande y harían reabastecimiento en vuelo de ida y regreso.

Pasado el mediodía los seis aviones despegaron y se reunieron en vuelo hacia el sudeste; al este de la Isla de los Estados se reabastecieron en un KC-130. El objetivo asignado estaba al sudeste de la Isla Soledad a 100 millas.

Cuando superaron la posición del Grupo de Tareas Británico, viraron hacia el noreste, luego lo hicieron al noroeste, cuando detectaron la señal de un radar inglés. Ese fué el rumbo final. A 300 millas iniciaron la aproximación y fase de ataque.

A las 14.30 el Super Etendard lider levantó el avión y obtuvo contacto con un blanco grande en su radar, lo confirmó su numeral, que lanzó el último Exocet a 22 millas, luego los Super Etendard giraron y se alejaron.

Los cuatro A-4C Skyhawk siguieron la estela del misil que se alejaba rumbo noroeste. Los A-4C eran más lentos que el misil que avanzaba con un rumbo de 330 grados, los aviones fueron detectados por un radar 909 que controlaba los misiles “Sea Dart” y pronto, estos misiles aparecieron en vuelo. El primero impactó al líder, luego fue alcanzado el primer numeral, cuyo avión estalló en el aire; el segundo numeral disparó sus cañones y lanzó las bombas antes de virar bruscamente para escapar y el tercer numeral encontró al portaaviones cubierto de humo, lanzó sus bombas y escapó haciendo maniobras evasivas.


Los ingleses afirman que el HMS “Invincible” nunca fue atacado y que fue confundido por la fragata HMS “Avenger”. Los pilotos de A-4C que regresaron, luego al ver fotos desde varios ángulos confirmaron que atacaron al “Invincible”. La BBC no opinó sobre el caso ese día.

Pero, ¿porqué disminuyó la actividad aérea británica a partir del 30 de mayo? ¿Porqué este portaaviones llegó al Puerto de Portsmouth tres meses después de terminada la guerra?, ¿porqué durante su regreso se dieron posiciones diferentes a las supuestas?, ¿querían evitar que el navío sea fotografiado y se descubrieran las averías?, ¿porqué no se permitió el ingreso al público y periodistas abordo del buque?, ¿porqué exhibía un costado con apariencia de recién pintado?.

Cuando la cantidad de dudas es grande casi siempre se oculta la verdad. Como muestra, nos quedan los "kill marks" aplicados a los aviones participantes, que ya hemos ilustrado en una entrada anterior.