El NAMC YS-11 en Argentina

En esta foto pueden observarse los logos de Aerolíneas Argentinas, Austral, pero no el de ALA (foto publicada en www.aeropuertosarg.com.ar)

En 1956 el gobierno japonés publica un decreto para construir un avion mediano de transporte de pasajeros totalmente hecho en Japón, esto fué anunciado corto tiempo después del levantamiento del embargo americano a las piezas o construcciones aeronauticas. Se diseñaron dos versiones, una para 60-65 pasajeros y otra para acomodar hasta 75 pasajeros. Ala baja, con flaps tipo fowler, de fuselaje de forma circular tipo fail safe para ser presurizado. Tren de aterrizaje convencional y ruedas duales en las 3 patas del tipo retractil. Como en esa década en Japón no se permitian construir motores, los ingenieros optaron por la utilizacion del Rolls Royce Dart en la configuracion para 64 pasajeros. El avion fue bautizado como YS-11, YS significaba Yusoki Sekkei Kyoukai que eran las iniciales de la Federacion, y 11 significaba que se adaptaba el primer diseño de fuselaje y el primer diseño de motor Dart. En Junio de 1959 se fundó la Nihon Aircraft Manufacturing Company (NAMC), mientras que la companía Fuji era la responsable de fabricar la cola, kawasaki se encargó de las alas y las góndolas motrices, Mitsubishi fabricó la parte delantera del fuselaje, Nihon los alerones y flaps, Shin-Meiwa el fuselaje trasero, finalmente NAMC supervisaba el armado total y las ventas a nivel mundial. Dos aviones se usaron como prototipos y dos para test estáticos en 1962. El primer vuelo se realizó el 30 de agosto de 1962, el segundo en diciembre de ese año, estas máquinas volaron por dos años continuos hasta que las autoridades de Japón certificaron el modelo el día 25 de agosto de 1964, mientras que la primera entrega fué el 23 de octubre de 1964. En 1965 la FAA norteamericana aprobó el avión, el primer vuelo comercial se realizó en abril de 1965 a cargo de la companía japonesa TOA Domestic Airlines. Justo al momento que se ofrecía el YS-11 en el mercado surge el avión Fokker F-27 con gran éxito de ventas, las companías aéreas japonesas, no demostraban demasiado interés en el avión nipón ya que era su operación y mantenimiento eran más costosos, después de presiones políticas las empresas TOA Domestic Airlines y All Nippon Airways colocaron una orden de compra por varios aviones. No obstante, las empresas vieron una ventaja en el YS-11, mientras que el F-27 transportaba sólo 40 pasajeros y el Viscount que acomodaba 64 disponía de 41 motores que consumían más combustible, el YS-11 llevaba más pasajeros con solamente dos motores., de esta manera All Nippon comenzó a reemplazar los F-27 por YS-11. Fueron construidos un total de182 aviones, de los cuales el 60% fué vendido dentro del Japón y 76 aviones en el resto del mundo. La produccion del YS-11 finalizó en 1974.

Personal argentino de ALA - Austral capacitándose en Japón, de derecha a izquierda: Arturo Castro (padre), Ignacio Fernández, Sister (padre). Foto vía Arturo Castro (hijo).

En Argentina El 17 de febrero de 1967 el YS-11 fué presentado a las autoridades de Aerolíneas Argentinas en el Aeropuerto de Ezeiza, posteriormente, el 24/02/1967 la máquina visitó la Base Aeronaval Comandante Espora.

Perfil: Gonzalo Carballo

Aerolíneas Argentinas El día 4 de diciembre de 1967 Aerolíneas Argentinas anunció la incorporación de dos aviones YS-11 en régimen de alquiler que sirvieron para hacer frente al aumento de la demanda en temporada veraniega, también se mencionaba que estos aparatos tenían un 50% más de capacidad con respecto al Avro 748 y desarrollaban un 20% más de velocidad. Los aviones volaron inicialmente a Montevideo, Mar del Plata y el noroeste argentino. El 28 de marzo de 1968 la prensa anunció que el YS-11 llegaría por primera vez al aeródromo Villa Harding Green de Bahía Blanca, la maquina transportó a miembros de la última promoción de la Escuela Superior de Guerra.

LV-JII de ALA, perfil: Gonzalo Carballo

LV-JLJ, de Austral. Perfil: Gonzalo Carballo

ALA – Austral Estas empresas para fines de los sesentas, si bien tenían cierta organización por separado, unían esfuerzos en materia de adquisición de aviones, es así que en 1968 se pudo concretar la compra de dos aviones más dos opciones, mientras se esperaba la llegada de los aviones se alquilaron dos aviones de la empresa brasilera Cruzeiro. Los técnicos de mantenimiento se adelantaron en los cursos del avión antes que llegaran los YS-11 alquilados de Cruzeiro, para poder realizarles mantenimiento. Las primeras tripulaciones se capacitaron en Japón en la ciudad de Nagoya entre los meses de mayo y junio de 1969, sin embargo los aviones fueron traídos al país por tripulaciones japonesas y norteamericanas desde Oakland, Estados Unidos.

El flamante LV-JII recién llegado a Argentina. Foto: Marcelo Miranda

Diferencias entre los aviones alquilados a Cruzeiro y los propios Los aviones alquilados a Cruzeiro eran de la serie 100, de similares dimensiones a la serie 300 de ALA / Austral pero con motores menos potentes, los aviones argentinos tenían mayor potencia al despegue, gracias a los inyectores de metanol en los compresores que otorgaban más empuje por incremento del torque de la hélice. Los YS-11-300 de ALA / Austral tenian la puerta de acceso de pasajeros en la parte trasera, mientras que los aviones alquilados tenían dicho acceso en la parte delantera muy cerca del radio de acción de la hélice del motor número 1. Además, los aparatos de ALA / Austral tenían puerta delantera de carga y piso de la cabina reforzado para poder realizar vuelos mixtos de pasaje y carga, las máquinas de Cruzeiro (YS-11-100) no poseían estas características. Las máquinas alquiladas tenían registro brasilero pero fueron rematriculadas con identificación japonesa, mientras el PP-CTA pasó a ser el JA8680, el PP-CTB se convirtió en el JA8681, llegó en agosto de 1968 y voló hasta diciembre de ese año. Estos aviones fueron utilizados principalmente para instrucción de los tripulantes de ALA y Austral en la ruta Aeroparque – Montevideo.

El PP-CTB (JA8681), antes de ser alquilado a Austral sufrió un incidente en agosto de 1968, mientras realizaba pruebas a máxima potencia la máquina saltó de sus calzas e impactó contra un grupo electrógeno dañando la hélice del motor nro.1 e impactando trozos contra el fuselaje Se invirtieron en ese entonces alrededor de 5 millones de dólares en un parque de repuestos sin avales del Estado.

JA-8681. Foto: vía M. Gilliand - A.Avrane - ATDB.ORG

Hacia enero de 1969 la prensa gráfica anunció la incorporación de dos aviones YS-11 a la flota de ALA / Austral, asimismo se mencionaba que existía la opción para comprar dos aviones más.

El primero en arribar al país fué el LV-JII, luego llegó el LV-JIJ, producido este arribo se devolvió el último YS-11 alquilado, el último en incorporarse fué el LV-JLJ. Mientras los LV-JIJ y LV-JLJ estaban pintados con el esquema de Austral, el LV-JII poseía los colores de ALA, este avión tenía configuración mixta de carga y pasaje, podría llevar 46 pasajeros. Asimismo, los YS-11 tenían APU lo que permitía la operación en escalas donde no había apoyo técnico.

El LV-JIJ esperando el vuelo ferry para la Argentina. Foto: Vía M. Gilliand - A. Avrane ATDB.ORG

Entre los cuidados que debía tener, había que prestar atención al balanceo de la aeronave, ya que muchas veces el avión se caía de cola, incluso una vez ocurrió este percance en la posición nro. 3 de estacionamiento en el Aeroparque. A partir de julio de 1969 Austral reanudó los servicios a Bahía Blanca, los mismos se cumplían con los YS-11 que operaban desde el aeródromo de Villa Harding Green, empleando 1 hora 35 minutos en unir Buenos Aires con el aeropuerto bahiense, en abril de 1970 existían dos vuelos diarios a Bahía Blanca que se cumplían con YS-11.

El 11 de noviembre de 1970, el LV-JLJ procedente de Buenos Aires, debió permanecer en el aeródromo de Villa Harding Green durante más de dos horas demorado a raíz de una amenaza de bomba. El 21 de noviembre de1970, se anunció la finalización de la primera recorrida de un YS-11 en los talleres de ALA / Austral, luego de 45 días, trabajaron 12 mecánicos, 2 inspectores y 2 coordinadores de flota. Además de la revisión efectuada, la máquina fué modificada a la versión 600, en la que se reformó la bodega de equipaje, para aumentar la capacidad y se reforzó todo el piso de la cabina de pasajeros. Esta modificación permitía al YS-11 realizar vuelos de carga al sur y hasta transportar a Brasil motores Rolls Royce Spey de los Bac One Eleven para su revisión cuando el Curtiss C-46 LV-FSA no estaba disponible.

El LV-JII operando en Aeroparque. Foto: vía M. Gilliand - A.Avrane - ATDB:ORG

El 28 de julio de 1977 Austral Líneas Aéreas anunció la inauguración de los servicios a Reconquista, Provincia de Santa Fé, ese día el LV-JII realizó un vuelo especial con autoridades de la empresa y de la Fuerza Aérea Argentina. Hacia el 29 de diciembre de 1977 se anunció la implementación de vuelos a Junín, General Pico, Necochea, Tandil, Mercedes (Provincia de Corriente), Curuzú Cuatiá, destinos que se sumaban al nueva ruta a Reconquista, todos estos servicios se realizaban con YS-11.

En LAPA Al final de la operatoria con Austral Líneas Aéreas los tres YS-11 fueron vendidos LAPA en el año 1979, esta companía los adquirió para reemplazar a los Metro III. Imitando a Austral, LAPA también pintó los aviones de diferentes colores, mientras que el LV-JII fué pintado con los colores rojo / ocre, el LV-JIJ recibió esquema naranja / ocre, mientras que el LV-JLJ recibió los tonos verde / ocre. Los aviones también recibieron nombres, el LV-JII fué bautizado “Ciudad General Roca”, el LV-JIJ “Libertador General San Martín” y el LV-JLJ recibió el nombre “Pcia. De Buenos Aires”.

A las pruebas nos remitimos, un YS-11 de LAPA con nombre, LV-JII "Ciudad General Roca", Foto vía Carlos Pereyra

Inicialmente las tripulaciones de LAPA recibieron cursos de capacitación a cargo de R. Bertoglio (Jefe de mantenimiento), H. Martin, Villbona y H. Suria (Jefes de Turno), luego un grupo selecto recibió entrenamiento en la empresa norteamericana Piedmont. Las aeronaves estaban configuradas para acomodar 52 pasajeros, luego de acondicionarlas para el servicio, inauguraron los vuelos a General Roca. El 12 de marzo de 1980 la prensa anunció el inicio de los servicios a Bahía Blanca, volando cuatro veces por semana la ruta Buenos Aires – La Plata – Mar del Plata y la Aeroestación Civil Comandante Espora. En ese año los YS-11 también volaban las siguientes rutas: Buenos Aires – General Roca, Buenos Aires – Santa Teresita y Buenos Aires – Necochea, Buenos Aires – Pehuajó, anunciándose que los servicios a Santa Teresita se prolongarían hasta Villa Gessel, mientras que los vuelos a General Roca llegarían hasta Colonia Catriel. El primer vuelo a Bahía Blanca se realizó el 18 de marzo de 1980 con el LV-JII “Ciudad General Roca”, arribando a las 11.35 horas, abordo arribaron autoridades de LAPA que anunciaron que a fin de año los YS-11 iban a ser reemplazados por los modernos cuatrirreactores británicos Bae 146, hecho que finalmente no ocurrió.

El accidente del LV-JLJ La prensa gráfica relató: “...Buenos aires, 13 (Télam). Un avión de LAPA resultó seriamente dañado hoy al capotar en EZE. El accidente provocó heridas leves a los 3 tripulantes, únicos ocupantes del avión. Era un “vuelo de práctica” a cargo del piloto Juan Manuel Merlo en un avión YS-11. Al intentar aterrizar en un pista auxiliar mientras se desplazaba a 300 km/h el tren de aterrizaje se replegó rompiendo las hélices y quedando el fuselaje muy dañando. Se desmintió la versión que decía que el avión llevaba 12 pasajeros....” El YS-11 LV-JLJ se encontraba realizando un vuelo de instrucción, en una maniobra de toque y despegue, no habiendo corregido el trimer de combustible y con los flaps no configurados para despegue (estaban totalmente retraidos) cuando la maquina se sustenta se procedió a retraer el tren de aterrizaje, al cambiar la aerodinámica de la maquina, el avión se aplastó sobre la pista y sufrió la la rotura de las dos helices, góndolas motrices, el APU y la estructura ventral del fuselaje saliendo indemnes los tripulantes. El avión se levantó por medio de bolsas inflables que facilitó el Comando de Transportes Aeronavales (Base Aeronaval EZE) y fué remolcado sobre su propio tren de aterrizaje hasta la zona de los Chivatos donde se procedió a su reparacion interviniendo en la misma el Jefe de Mantenimiento y un grupo de mecanicos de LAPA . La reparacion estructural estuvo a cargo de los técnicos en estructuras Jose Maria Durán y López, una vez reparada la aeronave y efectuados los vuelso de prueba y traslado al Aeroparque el avión volvió al servicio. Por último, en enero de 1981 se incorporaron dos aviones Shorts SD-330, que reemplazaron a los YS-11, que resultaban ser muy grandes para la demanda existente. Es así que los aviones LV-JII y LV-JIJ fueron vendidos a la empresa Mid Pacific Air, partiendo del país en febrero y mayo de 1981 respectivamente.

El LV-JLJ en Ezeiza, en reparación luego del accidente. Foto: airlinehobby

El último YS-11 Luego del accidente, el LV-JLJ fué reparado y recibió los nuevos colores de la empresa, un esquema de pintura similar al aplicado en los Shorts SD-330. Este YS-11 operó hasta abril de 1983, año en que la máquina fué vendida y partió rumbo a Japón, el país de origen.

Proyectos no concretados Hacia 1976 el Ministerio de de Aeronáutica de Brasil estuvo en planes de autorizar a Cruzeiro para la venta de uno o dos aviones YS-11 a Aerochaco a precio accesible, finalmente la operación no se concretó. Datos de los aviones JA8686 msn 2031 YS-11A-117 alquilado a Aerolíneas Argentinas entre el 05/12/1967 y el 13/08/1968. JA8684 msn 2045 YS-11A-125 alquilado a Aerolíneas Argentinas entre el 25/11/1967 y el 13/08/1968 JA8680 msn 2041 YS-11A-125 ex PP-CTA (Cruzeiro) alquilado a Austral entre octubre y diciembre de 1968. JA8681 msn 2042 YS-11A-125 ex PP-CTB (Cruzeiro) alquilado a Austral entre octubre y diciembre de 1968. LV-JII msn 2086 YS-11A-309, entregado el 25/12/1968, pintado con los colores de ALA, en 1972 recibió el esquema de pintura de seis bandas en degradé magenta, a partir de 1973 se le aplicaron colores de tres bandas en celeste / azul. Desprogramado el 01/06/1979. Vendido a LAPA en Julio de 1979, recibió esquema de pintura rojo / ocre, bautizado “Ciudad General Roca”, vendido en febrero de 1981 a Mid Pacific Air y registrado N114MP. LV-JIJ msn 2087 YS-11A-309, entregado el 12/01/1969, pintado con colores de Austral, en 1972 fué decorado con colores en seis bandas degradé de tonos rojo / rosa, a partir de 1974 recibió esquema de tres bandas de colores amarillo, naranja y rojo. Baja en Austral el 10/01/1979, vendido a LAPA en Septiembre de 1979, recibió esquema de pintura naranja / ocre, bautizado “Libertador General San Martín”, fué vendido en mayo de 1981 a Mid Pacific Air, siendo registrado N115MP LV-JLJ msn 2088 YS-11A-309, entregado el 20/06/1969, pintado con los colores de Austral, en 1972/73 recibió esquema degradé de seis bandas verdes, a partir de 1974 fué decorado con degradé de tres bandas verdes. Baja en Austral el 15/05/1979, vendido a LAPA en Septiembre de 1979, se le aplicaron colores verde / ocre y fué bautizado “Pcia. De Buenos Aires”. Vendido en abril de 1983 a Fuji Heavy Industries como JA8680, transferido en Agosto de 1983 a Mid Pacific Air como N124MP. TRIPULANTES: Cagnoli, Ramallo, Rozzi, Cook, Leconte, Sister (padre e hijo), Nacimento, Iribarne, Degean Jorge, Cabrera Alejandro, Piascenza, Villaverde, De la Torre, Estigarribia, Paso, Larrea, Wilkinson Roberto, García Lignac, Asula, Moreno Vera, Ibañez (padre e hijo), Ignacio Fernándes, Corradini, García, Marino, Alvarado, el turco Badí, el pelado Rosi, Herman, Dallarrosa, Miranda, Schindler, Gius, Echeverría, Olivera, Anchorena, Sojo Aquiles, Castro, Frías, Chicho Coronel, Bordón, Rosés, Esnagola, Gosso, Ríos, Viriato, Balado, Díaz Ricardo, Saldaña, Kierzeski. Un recuerdo para: Bertoglio, Ingeniero Caniza, Comandantes Posadas, Fernandez, Sr. William Reynal, Sainz Miramón, Pellegrini, Cano, Piudo, E.Torres, Durán, Martín, M.Torres, Trujillo, Batista, A.Petrocello, Ambrueso, Paladino, Cholo Núñez, Vañek, Lamas, Cafarello, Dascentis, Ausili, Ricci, Ataide, Flores O., Larrosa, Córdoba, Pennella, González, Torres G., Rodríguez A., Bertoglio, Fernández P. Bevilacqua H., Ingeniero Nogues, Acosta R., Valente N., Berón L., López A., Crebay H., Pelatti, Pinto N, Laportilla D., Bustamante J., Medei C., Lucas, Rospini, Aguiar, Acosta F., Isson L., Rojano R., Mastrangelo J., Solsona C., Badel J., Ramazzotti, Rodríguez O., Basail, Cáceres H, Almirall, Mazza Oscar, Cáceres.

Gonzalo Carballo - Juan Carlos Rodríguez

Agradecimientos: Esteban Torres, Héctor Suria, Alexandre Avrane – Aerotransport Data Bank, Skyliner, Lineu Saraiva, Denir Camargo, Jorge Leonardi, Marcelo Miranda, Carlos Abella, Pablo Potenze, Conrado Lipka. Fuentes: Diario La Nueva Provincia, Revista Aeromundial, Denir Camargo, Revista de abordo LAPA, Revista Aviación Popular, Aviación Comercial Argentina 1945-1980 de Pablo Potenze y propias. Ver en Roll Out, el excelente artículo “Un samurai en las Pampas”