38 años de Sea King

Base Aeronaval Alte Zar, 2005

Incorporados hace ya casi 40 años, mucho se podría decir de este noble helicóptero, y de hecho ya bastante se ha dicho. Por ello aquí sólo nos limitaremos a detallar algunos de los hechos mas relevantes de esas casi 4 décadas de operaciones ininterrumpidas en el territorio argentino. Seguramente, muchas historias quedarán afuera, es por ello que en la medida que surjan actualizaciones, las iremos subiendo.

Como introducción, una breve reseña.

El pedido inicial hecho a la fábrica Sikorsky Aircraft era por cuatro aparatos, fabricados entre los últimos SH-3D de la US Navy, y similares a ese subtipo, aunque denominados S-61D.4 y con algunas mejoras respecto al modelo militar (los primeros modelos D databan de 1966). Estos fueron entregados en Mayo y Julio de 1972, respectivamentte; y traídos en vuelo al país en un largo periplo de unas 7000 millas y que insumió unas 70HS de vuelo por viaje y cerca de 23 días. Posteriormente, se agregaría otro ejemplar fabricado en 1976 y arribado de la misma forma, por la ruta del pacífico, y quizas lo mas importante, siempre con tripulaciones argentinas.

tras la llegada de los Agusta, se realizó el primer vuelo de ocho Sea King, sobre Bahía Blanca, el 12 de Junio de 1987

De Connecticut a Bahía Blanca

escala en Managua (foto: archivo Mach1)

Los vuelos de adaptación comenzaron allá por Marzo de 1972 en Stratford, Connecticut, y dos meses después ya estaban listas las dos primeras aeronaves para iniciar el traslado que atravesaría 12 países. Las tripulaciones que trajeron las máquinas fueron las mismas para ambos ferrys y estuvieron acompañadas por un técnico de la fábrica.

El largo viaje se realizó sin muchos contratiempos, y según recuerdan los pilotos de esos viajes, varios de sus similares, veteranos de los Sea King en la Armada de EE.UU. se ofrecieron para comandar dichos traslados, pero el orgullo criollo pudo mas y se los trajo en un operación nunca antes realizada en la Aviación Naval pero muy bien planeada y mejor aún cumplida.

helipuerto de la Base Naval Mar del Plata (via Pablo Gonzalez)

Una vez en el país, se los encuadró dentro de la Escuadrilla de Helicópteros, equipada tambien con los Alouette III y los sobrevivientes S-55/H-19, asignados a la Escuadra Aeronaval 4 (EAN4). Luego, a mediados de 1975, la Esc. Helicópteros fue ordenada en el seno de la EAN2, aunque sólo por poco tiempo, ya que en 1978 se produjo el desdoblamiento de la misma en dos componentes: la 1ra Escuadrilla Aeronaval de Helicópteros (equipada con Alouette III y Sea Lynx) y la "2da de Helicópteros" (Sea King), ambas asignadas ahora a la EAN3. Desde entonces, la orgánica se mantiene, aunque dependiendo desde 1981 nuevamente de la 2da Escuadra Aeronaval.

el "25 de Mayo" a su máxima capacidad, allá por 1978, con el Grupo Embarcado compuesto por tres S-61, tres S-2E y 11A-4Q. Esta fotografía, tomada desde un Sea Lynx, esta inmortalizada en una maqueta a escala 1:72, que se puede ver en el MUAN.

En 1994 se sucedieron dos hechos muy importantes para la Escuadrilla. Durante el mes de octubre, se cumplieron 20000HS de vuelo, con una dotación de 4 máquinas. Al mes siguiente, durante la histórica visita del príncipe de Gales a la Argentina (la primera desde la Guerra de 1982), el 2-H-234 tuvo "el honor" de oficializar de transporte para el mencionado Andrew, durante una visita a la Base Naval Puerto Belgrano.

Malvinas, 1982

Como todas las unidades militares de la Argentina, se ordenó su alistamiento y despliegue desde los primeros días del conflicto, manteniendo incluso un par de helicópteros a bordo del portaaviones ARA "25 de Mayo".

A causa de su tamaño, no operaron sobre muchos buques, que en esa época "les quedaban chicos"; pero si lo hicieron desde bases en tierra, como la ciudad de Viedma (capital de Río Negro), en misiones antisubmarinas.

el 234 en estacionario sobre la popa de un aviso, durante la maniobra de carga de un rolling tank

Quizas la misión mas relevante fue el Rescate en la Isla Borbón, en el mes de Mayo, realizada de forma exitosa y muy sobre los limites de operacion de los helicópteros. Existe innumerable bibliografia acerca de este hecho, pero sencillamente diremos que se trató de un rescate de personal que había quedado detrás de las líneas enemigas, volando de noche sobre el mar con instrumentos de navegación muy básicos y como si fuera poco al límite de la capacidad de combustible y peso.

Desde el comiezo de las acciones, se pudo ver a algún Sea King sobre Puerto Argentino, generalmente apoyando a los infantes del BIM5, y aún luego de la rendición argentina siguieron participando junto a otras máquinas del Ejercito en la evacuación de heridos, principalmente entre los buques hospitales (Uganda y Alte Irizar).

Se dice de hecho que el 2-H-231 comparte el honor de ser el primer helicóptero argentino en aterrizar en Puerto Argentino el 02 de Abril de 1982, operando desde el rompehielos Alte Irizar, seguido de cerca por el Sea Lynx 3-H-142.

Así es que sobre el esquema inicial blanco y gris, y en vista de estas misiones particulares, se ensayaron diversas coloraciones, como el caso del 2-H-233 que fue pintado muy precariamente de verde, pero que finalmente resultó ser azul, y le dio el mote de "tiburón", o el 2-H-235 que recibió un camuflage de tonos de verde y marrón, al estilo del S61 de la FAA. Al final de la guerra, el 2-H-234 operó con grandes cruces rojas, que lo identificaban como nave de evacuación de heridos.

el 234 en Ushuaia, durante un despliegue en Junio de 1986

Rescates ejemplares

Dentro de la larga lista de rescates efectuados por estas nobles máquinas, podemos nombrar algunos que sobresalieron por la importancia de la operación, o bien simplemente por su espectacularidad.

Bien es sabida la capacidad del Sea King para levantar carga en eslinga, muy utilizada en las Campañas Antárticas y despliegues de la IMARA (Infantería de Marina), pero en algunas oportunidades se operó al limite de esta capacidad, y por ello trascendieron. Uno de estos casos sucedió en Abr95, cuando un helicóptero fue requerido para rescatar un Cessna 208 Caravan (LV-VGE), accidentado en Febrero de ese año en la Estancia San Ramón, a unos 180Km de Río Gallegos. El Agusta PH-3 0797/2-H-239 fue destinado a la zona y tras aligerar todo el peso posible del Caravan lo izó y trasladó unos 2000mts hasta dejarlo a un costado del hangar.

Otra misión similar sucedió en Septiembre de 1989, cuando se debió rescatar del medio de un sembradío a un Beech T-34C Turbomentor (el 0721/1-A-403), que había realizado un aterrizaje de emergencia en un campo cercano a Tres Arroyos, en la provincia de Bs.As. con el tren replegado. Esta vez el 0677/2-H-233 es el encargado de izar la aeronave, llevarla hasta un lugar apto para su desarme y volver a transportarla vía aérea hasta un camión ubicado en las cercanías.

Otro rescate que tomó cierta notoriedad fue el rescate y apoyo al varamiento del buque tanque Ingeniero Huergo, allá por Junio de 1990. El navío, propiedad de YPF había acudido en ayuda de otro tanquero averiado por una tormenta cuando quedó encallado frente a la isla Pinguino, de camino a Puerto Deseado (Sta. Cruz). El S-61D.4 0678/2-H-234 fue enviado con personal de salvamento y equipos al lugar, y luego de varios días logró cumplir su cometido de depositar hombres y las imprescindibles bombas de achique sobre el buque.

fotografías: flotaYPF.com.ar

Mas acá en el tiempo, podemos destacar las operaciones realizadas en 2002 sobre el buque Magdalena Oldendorf, que había quedado varado en la Antárida. Junto al rompehielos ARA Alte. Irizar, los Sea King 0677/2-H-233 y 0796/2-H-238 trabajaron incansablemente llevando provisiones y combustible a los tripulantes del barco que llevaba algunos meses atrapado en los hielos. Además, efectuaron los imprescindibles vuelos glaciológicos para la navegación del rompehielos, sobre una zona inusual y difícil, en medio de grandes packs de hielo. Por esta operación, la escuadrilla recibió renombre internacional.

Operación Cruz del Sur, rescate del Magdalena Oldendorf (fotografías ARA)

Un tanto mas "mundanas" y sin tanta prensa, debemos reconocer las operaciones de salvamento de pescadores y navegantes acidentados en el mar, y los evacuados de casi todas las inundaciones grandes de los últimos años, al menos en la provincia de BsAs, pero no exclusivas de esta. También los traslados de suministros y medicos en casos de epidemias o desastres naturales.

Los refuerzos italianos

fotografía "publicitaria" con motivo del primer vuelo del 2-H-236 en el país

Hacia 1983 la Armada decide adquirir nuevas unidades, y como el Sikorsky ya no era fabricado en los EE.UU. se los encarga a la firma Costruzioni Aeronautiche Agusta S.p.a. de Italia. Estos eran similares al modelo H de la US Navy. La compra era por cuatro unidades, dos en versión utilitaria (0794/2-H-236 y 0795/2-H-237) y dos antisubmarina (0796/2-H-238 y 0797/2-H-239), equipados con un radar APS-705 en un carenado exterior bajo la cabina. Dos de estas aeronaves fueron adquiridas con fondos de la Dirección Nacional de Antártico, lo que da cuenta de la estrecha colaboración entre la Armada y este organismo, así como de su uso.

el Agusta '239' en Cdte. Espora, luego del rescate de dos tripulantes de un velero perdido en el mar (Dic07). Notar la compuerta de inspección del motor, prestada de algún Sikorsky (fotografía: Fernando R. Jara)

Esa máquinas llegaron por vía marítima hacia Enero de 1987, pero estuvieron paradas en el puerto por varios meses, debido a trámites burocráticos en la Aduana Nacional. Al respecto hubo algunas quejas que hasta llegaron a los medios de prensa, y finalmente, la incorporación oficial sucedió en el mes de Mayo.

el '238' en Cdte Espora, con motivo de la ceremonia del Día de la Armada (Fernando R. Jara May05)

Misiones de Ataque

Como plataforma de ataque, el modelo ya había probado ser útil en marinas amigas (Peru, por ejemplo), armado con un misil aire-mar AM-39 Exocet. En nuestra Armada, siempre se tuvo la idea de adaptar el misil que tan buenos resultados dio en 1982 a un Sea King, objetivo que se logró durante octubre de 2001, cuando en la "Operación Polo Sur" se logró impactar a un pesquero dispuesto como blanco, cuyo nombre le dio nombre al operativo. En esa oportunidad, participaron submarinos, buques de superficie y los Super Etendard, los que dispararon también un torpedo y varias bombas sobre el castigado buque, que obviamente se fue a pique. En esta oportunidad el 2-H-238 recibió un sticker con la silueta del buque, a modo de "kill mark".

fotografía Jose Martín Garcia

Anteriormente, como plataforma de observación, habían participado de otros disparos, tanto de Exocet como de torpedos "vivos" contra naves de superficie, generalmente viejos buques desactivados de la Flota de Mar, caso del ARA "Py" (15Jun87 con torpedos SST-4), el "Bouchard" (08Nov88) y el "Chiriguano" (16oct96). Estos dos últimos buques, fueron hundidos por sendos Exocet disparados desde los Super Etendard.

hundimiento del ARA "Comodoro Py" (fotografía histarmar)

Dentro del pedido incial, había algunas máquinas con capacidad ASW (Guerra Antisubmarina), y que podían ser armadas con cargas de profundidad y torpedos a un costado del fuselaje, además de tener equipos de sonar y otras medidas. Fueron ampliamente utilizados en su época, pero lamentablemente esta capacidad se ha perdido hace tiempo por falta de renovación de material y de presupuesto.

el 231 calando sonar (archivo del autor)

Accidentes

La 2da Escuadrilla Aeronaval de Helicópteros debe ser de las pocas, sino la única unidad militar argentina, que no ha perdido aeronaves en accidentes operativos, aún a pesar de tantas décadas de operaciones continuas. Por cuestiones ajenas a la escuadrilla, dos pares de helicópteros se perdieron en sendos accidentes/incidentes navales que nada tuvieron que ver con la operación de las mismas.

En Enero de 1989, el buque polar ARA "Bahía Paraíso" encalló cerca de la base Palmer (EE.UU.), en la Antártida y finalmente se hundió algunos días después sin que los helicópteros pudieran siquiera salir del hangar. Estas máquinas, los 0794/2-H-236 y 0795/2-H-237 tenían poco mas de un año y medio de uso y fueron muy lamentadas dentro de la fuerza. Una de las causas por la que no pudieron ser salvadas era porque dentro del hangar las aeronaves son guardadas con los rotores y el pilón de cola plegados, además de estan lingadas al piso mediante cadenas. La operación para su alistamiento y puesta en marcha no se podía realizar con semejante escora, quizás solo se contaba con algunas posibilidades al comienzo de la emergencia, pero las prioridades en el buque fueron otras y finalmente el barco se dio vuelta y hundió con los helicópteros adentro.

el antes y después del Bahía Paraíso y sus Sea King (fotografías: ARA)

18 años despues, en Abril de 2007, un grave incendio en el rompehielos ARA "Almirante Irizar" destruye la popa del mismo, y el hangar donde se guardaban dos helicópteros (0677/2-H-233 y 0696/2-H-235), así como gran cantidad de repuestos para la campaña que casi finalizaba. Estos repuestos eran suficientes para armar otra unidad, por lo que con el fuego, la escuadrilla perdió casi tres máquinas, llegando al punto de tener que dejar de operar por cierto tiempo luego del hecho. Lo único que quedó reconocible de los Sea King entre los restos de metal derretido fueron los planetarios de los rotores.

dos máquinas muy necesarias se perdieron en el rompehielos (fotografías MUAN)

El único accidente como tal de un S-61 naval ocurrió en Tartagal (Salta), con motivo de la campaña de Lucha contra el Cólera de Marzo de 1992, cuando el 0796/2-H-238 golpeó con el patín de cola en tierra, sufriendo algunas averías leves.

Obviamente, en tantos años hubieron algunos incidentes "menores", como ser cuando un paracaidista de la Infantería de Marina quedó enganchado del patín de cola con el correaje de su equipo y se debió aterrizar con el pobre hombre "colgando" de la rueda, o cuando durante un apoyo al despliegue de la IMARA en la Base Baterías un obus Otto Melara se soltó del chinguillo y cayó al mar en Agosto de 2002.

Preservados

Hasta la fecha, solo dos aeronaves se conservan en museos, aunque las 5 máquinas llegadas para repuestos todavía existen en buen estado.

En el Museo de la Aviación Naval se preserva desde Mayo de 2009 el primer ejemplar incorporado: el 0675/2-H-231, restaurado completamente y pintado en el esquema Agusta (tomando como base al 239). Esta máquina estaba sin volar desde 1986 y desde entonces que se encontraba desmantelada en el ARCE.

Por otro lado, en la Estancia Santa Romana (Justo Daract, SL) se preserva desde el 2006 otro ejemplar, el SH-3D ex BuNo156487, pintado como el 2-H-235.

(fotografias Juan Carlos Cicalesi)

Operaciones sobre buques extranjeros

despegando desde la cubierta del NAeL Minas Gerais (fotografia: Jose Martín Garcia)

durante los años 90's la colaboración entre Brasil y Argentina era muy común

Es bastante usual que durante operativos conjuntos, se trabaje de forma estrecha con armadas de otros países. Durante los varios ARAEX efectuados, siempre estuvo presente algún helicóptero de la EA2H y en muchas oportunidades aterrizaron sobre las cubiertas "foráneas"

En los últimos años lo hicieron también sobre algunos portaaviones de Estados Unidos que estaban de paso por nuestras aguas territoriales, operando sobre sus grandes cubiertas principalmente en traslados de altos jefes navales y visitantes.

el 233 sobre el USS George Washington

hermosa estampa del 233 sobre el USS R. Reagan en junio de 2004 (US Navy)

Las "nuevas" incorporaciones

En diciembre de 2002 la US Navy había liberado para entrega vía el FMS (Foreign Military Sales) un lote de varios helicópteros del modelo SH-3H, de los que fueron seleccionados tres en buen estado por una comisión de la EA2H que viajó expresamente. Los mismos habían sido descargados en los 90’s y desde entonces estaban almacenados al aire libre en el AMARC (Davis-Monthan). Debido en parte a esto, y a la incompatibilidad de muchos sistemas con los modelos argentinos, se los adquirió para repuestos; y aunque se llegó a soñar con la puesta en servicio de al menos una máquina (algunos sistemas son iguales a los de los Agusta), luego del traslado por vía marítima sin la adecuada protección, el ambiente marino se encargó de echar por tierra esa posibilidad.

dos de las tres máquinas, a poco de su arribo a Bahía Blanca

Así es que llegaron a Zarate a principios de Marzo de 2003 y de allí viajaron en camión hasta el ARCE (Arsenal Cdte Espora) en Bahía Blanca, donde quedaron depositados, y de a poco fueron perdiendo partes a favor de los aparatos argentinos. Estos helicópteros aparentemente nunca recibieron matrícula naval y aunque por aquella época se decía que eran los 2-H-240 a 242 esto era erróneo, tal como se comprobaría algunos años después.

De estos, uno fue entregado al museo privado ubicado en Santa Romana (San Luis), y fue pintado como el 2-H-235 en una parada del viaje que hizo en Punta Indio (BAPI). Los dos restantes siguen almacenados en Bahía Blanca, aún en los colores de la US Navy, aunque con los títulos tapados.

fotografiados en Nov.2006, así se los puede ver en la actualidad.

(Fernando R. Jara)

Con respecto a los otros helicópteros incorporados en los últimos años, luego de los anuncios de 2007 tras el incendio del rompehielos; y como suele pasar en estos casos, son bastante mas antiguos que los originalmente comprados en 1970, y seguramente bastante mas “baqueteados” que los operados por la Armada. Si bien la US Navy siempre cuida de sus máquinas, el uso dado a los mismos es muchísimo mas intenso. Así es que a pesar de una recorrida efectuada en una empresa especializada de Clayton (Georgia), se pronosticó que restaban unas 1000Hs de vuelo por célula, lo que sin embargo es mucho para el uso actual de la Aviación Naval Argentina.

los futuros 2-H-240 y 241 operando en la base naval de Pensacola a mediados de 2006

(fotografías de internet)

Finalmente, se decidió traer 6 ejemplares (dos de ellos para repuestos), en tres tandas de dos helicópteros cada una. Los dos primeros arribados en Agosto de 2008 (0881/2-H-240 y 0882/2-H-241) eran los últimos ejemplares que volaban en Pensacola NAS para el TAW-5 (Training Air Wing 5) antes de ser reemplazados por SH-60B en diciembre de 2007, y tienen el mérito de ser de los últimos Sea King militares en servicio en los EE.UU. Aunque se previó su recorrida total, finalmente fueron reacondicionados parcialmente, sufriendo varios inconvenientes para la “puesta a punto” a su arribo al país. Por ello, la próxima tanda fue recorrida mas minuciosamente y bajo supervisión argentina, llegando el 3er y 4to ejemplar (uno para volar y otro como repuesto) en Agosto de 2009.  De los aparatos que aún no llegaron, se sabe que el 0884/2-H-243 será el mejor reacondicionado de todos, y que la fecha de entrega será durante el transcurso de 2010.

el '241', recién repintado, en el 2008 (fotografía MUAN)

el '242' siendo acondicionado (y lavado) luego de un vuelo de pruebas en Clayton.

fotografías exclusivas del 2-H-243 en plena recorrida, en las instalaciones de Clayton

(colección Fernando R. Jara)

Bien entrado el siglo 21, los Sea King están destinados a seguir siendo el principal caballito de batalla de la Aviación Naval Argentina, ya sea como apoyo a la Infantería de Marina, traslados de personal y carga, misiones SAR (rescate), ataque aire-mar y ojalá que nuevamente la Campaña Antártica de Verano.

Historias Individuales

0675/2-H-231

msn 61.495. entregado en May72
Dejó de volar hacia 1986 y permaneció almacenado por varios años en el ARCE, totalmente desmantelado. El Museo de la Aviacion Naval siempre quiso preservar esta unidad por ser la primera de muchas, y finalmente a finales de 2007 le fue entregado para su restauración. Presentado oficialmente al publico en May09

0676/2-H-232

msn 61.496. Incorporado en May72
permanece sin volar desde 2007/08, por falta de repuestos. Al momento del accidente del Irizar se encontraba en medio de una revisión general, que no pudo ser terminada.

0677/2-H-233

msn 61.497. incorporado en Jul72
perdido en el incendio del Alte Irizar en Abr07

Base Naval Mar del Plata (fotografía: Pablo Gonzalez)

0678/2-H-234

msn 61.498. incorporado en Jul72
sin volar desde fines de los años 90's, permanece almacenado en Bahía Blanca

0696/2-H-235
msn 61.779. incorporado en Feb76
perdido en el incendio del Alte Irizar en Abr07

decolando en la BNMP (fotografía: Pablo Gonzalez)

0794/2-H-236

msn 6051. incorporado en Ene87
perdido a bordo del ARA "Bahía Paraíso" en Ene89.

0795/2-H-237

msn 6052. incorporado en Ene87
perdido a bordo del ARA "Bahía Paraíso" en Ene89.

0796/2-H-238

msn 6061. incorporado en Ene87
modificado durante 2001 para portar y disparar un misil Exocet AM-39.
en servicio con la 2da Esc. Aeronaval de Helicópteros

0797/2-H-239

msn 6062. incorporado en Ene87
A mediados de los 90's, fue modificado como helicóptero presidencial, en un especie de competición con la la Fuerza Aérea que había modificado un S-61R anttes de la compra del H-01. Recibió títulos de Presidencia de la Nación (que aún mantiene) y algunos interiores VIP, pero no llegó a ser usado. Recuperó su configuración estándar y se encuentra en servicio con la 2da Esc. Aeronaval de Helicópteros

0881/2-H-240

msn 61.314. incorporado en Ago08
Brevemente, operó con el esquema de la US Navy, y apodado "nemo" por sus tripulaciones.
En servicio con la 2da Esc. Aeronaval de Helicópteros

fotografía Walter Colman

0882/2-H-241

msn 61.422. incorporado en Ago08
Llegó en el esquema gris de baja visibilidad de la US Navy, siendo pintado al poco tiempo en el ARCE. En servicio con la 2da Esc. Aeronaval de Helicópteros

(fotografía: E. Raczynski)

0883/2-H-242

msn 61.xxx. incorporado en Ago09
Arribó a bordo del buque USS Oak Hill. En servicio con la 2da Esc. Aeronaval de Helicópteros

(fotografía: E. Raczynski)

0884/2-H-243

msn 61..xxx. A ser incorporado en 2010

Trompas




Fernando R. Jara

fotografías: EA2H, MACH1, MUAN, Jose Martín Garcia, Esteban Raczynski, Fernando R. Jara, Juan Carlos Cicalesi, Pablo Gonzalez, Walter Colman, US Navy

perfiles: Gonzalo Carballo

Aerovip CRJ-900, librea actualizada

Juliano Damásio nos envía esta foto desde Florianópolis donde podemos ver al LV-BYW con el esquema de pintura que ha cambiado con el agregado de títulos de Assist-Card, ver también la bandera argentina en el timón de dirección.

Datos del avión

LV-BYW

msn 15209 ex CX-CRG, entregado a Pluna el 17 de diciembre de 2008, entregado a Aerovip el 5 de junio de 2009.

Agradecimiento: Juliano Damasio

Datos del avión de airfleets

Cuarenta Años de Boeing 737 en Argentina (PARTE 2)

LV-AYE, el primero, cuando lucía títulos Austral, foto Esteban Raczynski.

Aerolíneas Argentinas Boeing 737-500, el recambio:

Y al final llegó el esperado reemplazo para los venerables series 200, el 27 de mayo de 2004 Aerolíneas anunció un Plan estratégico suscripto con Boeing Company para renovar la flota: el contrato comprendía 49 aeronaves, cuatro Boeing 747-400 y 45 aeronaves Boeing 737-300 y 500, y el monto total de la operación ascendía a 557.800.000 dólares a pagar en el período 2004/2009.

Los primeros cuatro aviones seleccionados para ser incorporados fueron los siguientes:
Boeing 737-5H6 ex F-GJNY
Boeing 737-528 ex F-GJNI
Boeing 737-522 N952UA, ex United para ser recibido en octubre de 2004
Boeing 737-522 N954UA, ex United delivery para noviembre de 2004.

Posteriormente hubo modificaciones y los aparatos ex United no arribaron, mientras que los ex Air France sí lo hicieron, cabe mencionar que el modelo 5H6 fué originalmente encargado por Malaysia Airlines pero en el año 2000 fueron adquiridos por la aerolínea francesa.

El primer avión llegó al país el 9 de octubre de 2004, y fué el Boeing 737-5H6 ex F-GJNY cumpliendo el vuelo AR1050 y realizó la ruta Tolouse – Dakar – Recife – Fortaleza – Montevideo y Ezeiza, luego pasó a ser matriculado LV-AYE y está equipado con motores CFM56-3C1G de 20.100 libras de empuje.

LV-AYE año 2009. Foto: Gonzalo Carballo

El segundo series 500 arribó el 10 de noviembre de 2004 y fué matriculado LV-AYI, mientras que el primer servicio comercial fué realizado el 27 de noviembre con el LV-AYE cumpliendo el vuelo AR1244.

En diciembre de 2004 se anunció una reformulación del contrato anunciado meses antes, esta vez se incorporarían hasta 15 Boeing 737 series 500, aunque el acuerdo fué firmado con General Electric Capital (GECAS).

El tercero de la serie fué el LV-AZU y comenzó a volar el 16 de enero de 2005 realizando el vuelo AR1244 Ezeiza – Sao Pablo – Ezeiza, mientras que el cuarto aparato ex F-GJNL es un Boeing 737-5H6, registrado LV-BAR a principios de marzo de 2005, llegó al país el día 20 de ese mismo mes, procedente de Tolouse con escalas en Isla de Sal y Recife y comenzó a volar el 1 de mayo de 2005, tenía aproximadamente 22.985 horas de vuelo y 25.312 ciclos.

El 21 de marzo de 2005 el quinto avión ex F-GJNP fué registrado LV-BAT, llegó al país el 14 de abril y realizó el primer vuelo comercial el 4 de mayo. Asimismo, el sexto avión (LV-BAX) aterrizó en Ezeiza el 8 de mayo procedente de Tolouse, Francia. Un mes después, el 26 de junio, arribó el LV-BBN también desde Francia, este avión en junio de 2006 voló a España para realizar servicios en la temporada veraniega europea, la máquina volvió al país el 2 de octubre de 2006.

LV-BAX, Aeroparque año 2009, títulos Aerolíneas Argentinas de los dos lados. Foto: Gonzalo Carballo.

A continuación se incorporaron ejemplares del modelo 5Y0 ex Air China, el primero llegó al país el 2 de agosto de 2005, y era el ex B-2542 que posteriormente fué registrado LV-BBW. Esta máquina estuvo destinada a formar parte de Aerolíneas del Perú a partir de octubre de 2005 pero este proyecto no se concretó.

El LV-BDD llegó el 27 de enero de 2006, mientras que el 5 de marzo lo hizo el LV-BDV y el 1 de junio arribó el LV-BEO.

Luego vino el turno de tres Boeing 737-53A, siendo el primero el LV-BIH que llegó a fines de mayo de 2007 seguido del LV-BIM (registrado en Miami el 6 de julio), y que arribó el 11 de agosto. Finalmente el 21 de septiembre lo hizo el último de esta serie, el LV-BIX.

LV-BIH. Foto : Gonzalo Carballo.

Los últimos tres fueron del modelo 5K5, el primero fué el LV-BNS que llegó el 18 de enero, luego fué el turno del LV-BNM el 21 de enero, mientras que el tercero, matriculado LV-BOT, lo hizo el 4 de abril de 2008, este fué el último Boeing 737-500 incorporado por Aerolíneas Argentinas.

Algunos aviones recibieron mantenimiento fuera del país, por ejemplo, el 28 de agosto de 2008 partieron hacia VARIG (Porto Alegre, Brasil) para recibir los checks “C”, el LV-AYE , con un total de 34.561 horas de vuelo y 24.640 ciclos y el LV-BBW, con 45.373 horas y 34.160 ciclos.

Inicialmente los aviones lucieron títulos duales, del lado de donde ingresan los pasajeros tenían pintado Aerolíneas Argentinas mientras que del lado contrario decía Austral. A título anedóctico, esto provocaba algunas confusiones entre los pasajeros y sus familiares, que a veces esperaban un vuelo de Aerolíneas y mientras miraban el avión que aterrizaba seguían sin saber que ese era su vuelo.
A partir de marzo de 2005 se aplicó el logo “55 años” en alusión al aniversario de Aerolíneas.
A partir de mayo de 2007 los aviones pasaron a lucir títulos Aerolíneas Argentinas en ambos lados.

LV-BOT "The last one", el último. Rumbo al despegue, Aeroparque 2009. Foto: Gonzalo Carballo.

Matrícula Modelo c/n Line Antecedentes
LV-AYE 5H6-----24456 2527 9M-MFF (09/1993), F-GJNY (12/1999)
LV-AYI 528-----24235 2411 F-GJNI (01/1993)
LV-AZU 528-----25235 2428 F-GJNJ (02/1993)
LV-BAR 5H6-----26450 2503 9M-MFD (07/1993), F-GJNZ (03/2001)
LV-BAT 5H6-----27356 2654 9M-MFI (10/1994), F-GJNP (09/2000)
LV-BAX 5H6-----26448 2484 9M-MFC (06/1993), F-GJNL (08/2000)
LV-BBN 5H6-----26454 2511 9M-MFE (08/1993), F-GJNX (11/1999)
LV-BBW 5Y0-----24897 2003 B-2542 (02/1991)
LV-BDD 5Y0-----24899 2093 B-2544 (08/1991)
LV-BDV 5Y0-----24900 2095 B-2545 (08/1991)
LV-BEO 5Y0-----25176 2095 B-2547 (11/1991)
LV-BIH 53A-----24786 1898 HL7261 (08/90) Asiana, PT-MND (10/97), Nordeste -VARIG
LV-BIM 53A-----25425 2177 LZ-BOC (12/91) Balkan, PT-MNI (03/01), Nordeste -VARIG
LV-BIX 53A-----24788 1921 F-GHXM (09/1990) Air Charter, Air France
LV-BNM 5K5-----24926 1966 D-AHLD (12/90) Hapag Lloyd, HA-LER (12/98), D-AHLD (01/04)
LV-BNS 5K5-----24776 1848 D-AHLE (5/90) Hapag Lloyd, HA-LEP (12/98) Malev
LV-BOT 5K5-----24652 1917 LN-BRF (9/90), D-ACBA, LN-BRF, F-GYAM, 6V-AHT, CN-RON (1/07)



Se puede observar que finalmente fueron 17 aviones incorporados, siendo el más antiguo de septiembre de 1990 y el más nuevo de octubre de 1994.

El único Boeing 737 series 300 en Argentina

Se trató de un viejo avión entregado incialmente a Air Europe en 1987, y que luego fué convertido a carguero puro, la máquina llegó procedente de China el 4 de octubre de 2005 y fué registrado LV-BBZ.
Entre los primeros servicios cargueros figura un vuelo de Comodoro Rivadavia a Ezeiza con cargamento de mariscos destinados a Vigo (España), aunque también realizó vuelos cargueros a Río de Janeiro y a Santiago de Chile.
El avión estuvo menos de un año operando para Aerolíneas Argentinas, el 16 de septiembre de 2006 fué visto en Ezeiza pintado todo blanco sin ningún tipo de identificación antes de ser devuelto a AWAS.
A partir de abril de 2007 se encuentra operando con Swiftair de España (EC-KDY).

Datos del avión
Boeing 737-3S3F msn 23811 line 1445
G-BPNA (Air Europe), C-FGHQ (Odyssey International 11/1989), G-BPNA, G-DIAR (TEA 04/1991), N841LF (TACA 11/1991, Aviateca 12/1992), D-ABWS (Lufhansa 08/1994), TF-FIE (Icelandair 01/1998), B-2605 (Shangai Airlines 05/2004).

El Boeing 737 Series 200 en LAPA

La incorporación de este avión para LAPA (Líneas Aéreas Privadas Argentinas) significó un gran cambio, fué nada más y nada menos que la introducción de los servicios jet.
Los aviones que se adquirieron y alquilaron provenían de muchos operadores diferentes y eran de distintas variantes, esto sin dudas era un problema ya que cada avión tenía distintas configuraciones, las que debían ser perfectamente conocidas por el personal de mantenimiento, técnico y por supuesto las tripulaciones.

La primera aeronave en llegar fué el matriculado LV-VGF, ver nota: “El primer jet de LAPA”

Publicidad de 1993.

Es importante destacar que algunos de los aviones incorporados eran tan antiguos como los que operaba Aerolíneas Argentinas en ese momento.
Varios de los Boeing 737 eran del modelo 204, provenientes de la companía inglesa Britannia Airways, al respecto consultar en el blog Roll Out: “El último 737 de LAPA”.

El mantenimiento de estos aviones se realizaba en los talleres de VARIG en Porto Alegre, Brasil, ya que en 1997 LAPA firmó un convenio con la aerolínea brasilera para realizar hasta el Check C.

En 1996 la empresa anunció que compraría 16 Boeing 737-230 ex Lufhansa, algo mas modernos que los 204, compra que no se realizó, con estos aviones se planeaba reemplazar algunos de los similares que se encontraban en servicio para esa época.
En abril de 1996 comenzó a volar el LV-WPA, al año siguiente, en enero de 1997 iniciaron sus operaciones los LV-WRZ y LV-WSH.
Finalmente en 1998 comenzaron a volar el LV-YBS (enero) y los LV-YGB, LV-YXB (julio) y LV-YZA.

Recordermos que desgraciadamente uno de los Boeing 737-200 se accidentó en el Aeroparque el 31 de agosto de 1999, este hecho constituyó sin lugar a dudas un punto de inflexión en el crecimiento de la empresa, ver “LV-WRZ a 10 años”.

El LV-PHT antes de ser LV-WJS, 22 de enero de 1995. Foto: Juan Carlos Rodríguez.

Matrícula msn line modelo primer vuelo nombre observaciones
LV-VGF--- 21138---422---- 2M7 - - 17/07/1975 Altair entrega 04/02/93
LV-WBO--20330---257---- 244----- 22/05/1970 entrega 20/07/93 desguazado 2001
LV-WFX --21357---489 --- 204---- 27/04/1977 Adhara entrega 04/02/94 devuelto 1999
LV-WJS--- 22278--646--- 2S3 ----29/02/1980 Antares entrega 10/01/95 dev. 2000 ex LV-PHT
LV-WNA--22368---707---2T4---- 03/10/1980 alta 18/08/95 devuelto nov2000
LV-WNB-- 22369---708---2T4---- 08/10/1980 alta 18/08/95 devuelto dic2000
LV-WPA-- 23065---989---2T4C --29/09/1983 Canopus entrega 11/04/96 devuelto ene2000
LV-WRZ-- 20389---251 ----204C ---14/04/1970 Vega entrega 21/12/96 accidentado
LV-WSH-- 20282---245----204QC-- 13/03/1970 entrega 22/12/96 devuelto 2002
LV-WYI---21196---465 ----266 ------29/06/1976 entrega 22/08/97 devuelto oct2000
LV-YBS--- 21193---453---- 266------ 18/03/1976 entrega 05/01/98 ex LV-PNI
LV-YGB--22633---- 746----2S3------ 02/03/1981 entrega 09/02/98
LV-YXB-- 21335--- 487---- 204------ 31/03/1977 entrega 20/02/98 ex LV-PNO
LV-YZA-- 21336--- 489 ----204------ 27/04/1977 entrega 16/03/98 ex LV-PNS

En el año 2001 se produjo el cambio de denominación, LAPA pasó a ser ARG Línea Aérea Argentina, y los aviones recibieron el nuevo esquema de pintura, el primero fué el LV-YBS, que en agosto de 2001 vino de Chile con el esquema azul, la segunda máquina fué el LV-VGF también azul.

LV-YZA, 24 de agosto de 2001, probando el nuevo uniforme. Foto: Juan Carlos Rodríguez.

Boeing 737 LV-YXB, Bahía Blanca 15 de diciembre de 2002. Foto: Gonzalo Carballo.

Luego de problemas judiciales en los que se tuvo que cambiar la denominación por el nombre AIRG (que nunca fué pintado en los aviones), la empresa pasó a llamarse nuevamente Lapa (esta vez con minúsculas) cuando el 19 de octubre de 2002 se anunció que la línea aérea había sido adquirida por el grupo Aeroandina S.A.
Dos Boeing 737 recibieron un esquema híbrido tomando como base el viejo esquema de Argentina Línea Aérea con títulos nuevos en color verde, fueron los matriculados LV-YBS y LV-YGB, mientras que el 17 de octubre de 2002 el LV-VGF ingresó en un check “C” interminable, y al término del mismo iba a ser el primero en recibir el nuevo esquema de pintura completo, aunque esto nunca ocurriría. Otro Boeing 737, el LV-YZA recibió pequeños títulos sobre el esquema original de LAPA.

LV-YBS, cerca del final, días después Lapa dejaría de operar. Esquema híbrido con títulos nuevos. Foto: Juan Carlos Rodríguez.

LAPA operó en total 14 aviones, de los cuales el modelo más numeroso era el Boeing 737-204 (ex Britannia Airways), con cinco aparatos. Algunas de las “Chanchas” eran contemporáneas de los Boeing 737-287 adquiridos nuevos de fábrica por Aerolíneas Argentinas, incorporados a partir de 1970!.

Finalmente Lapa dejó de volar el 22 de abril de 2003 y dos aviones sobrevivieron a la empresa y a partir de noviembre de 2003 pasaron a operar con Southern Winds / Federales. Estos fueron los matriculados LV-YBS y LV-YGB.

Luego del cese de operaciones de Lapa, algunos Boeing 737 esperan volar con Southern Winds - Federales. Foto: Juan Carlos Rodríguez.

Austral Líneas Aéreas

Austral operó un total de 8 aviones Boeing 737-228 adv. ex Air France, estas máquinas reemplazaron a los viejísimos Douglas DC-9-32, y se convirtieron en los primeros aviones a reacción de la empresa con los motores bajo las alas y sin la clásica configuración “cola en T” que tradicionalmente Austral operó desde 1967 (Bac One Eleven, Douglas DC-9 series 30, 50 y MD series 80).
Ver “Los Boeing 737 en Austral Líneas Aéreas”.

Un viejo solitario, el Boeing 737-201 de Cardinal
Sin dudas fué la “Chancha” más vieja que voló en el país, ya que voló por primera vez el 3 de marzo de 1969, casi un año antes que el primer Boeing 737 de Aerolíneas Argentinas.
Ver “El Boeing 737-200 más longevo en actividad”.

Continúa en la PARTE 3.

Gonzalo Carballo

Agradecimientos: Juan Carlos Rodríguez, Juan Manuel Cano, Alejandro Drigani, Carlos Abella, Esteban Raczynski.
Fuentes: Diario La Nueva Provincia, Foro Aviación Comercial Argentina – Gastón Cáceres, Revista Interna de Aerolíneas Argentinas AEROnews, Skyliner, Revista Pista 18, Revista Lima Víctor.

Aerolíneas Argentinas Boeing 737 NG

Otro "nuevo" está llegando.

Boeing 737 -73V msn 30237 line 730 ex G-EZJC, registrado posteriormente como N386DF, vuelo ferry para el 9 de enero, llegaría el 10 de enero de 2010 a Ezeiza.

Fuente: Skyliner

Andes Líneas Aéreas estrenó su MD-87

Luego de un tiempo de espera el MD-87 de Andes comenzó a volar.


Compartimos una foto gentilmente enviada por Juliano Damasio del LV-BZR operando en Florianópolis (FLN), Brasil.


Este avión fué entregado a Andes en julio de 2009 y arribó el 13 de julio desde México, el vuelo ferry partió de México City, hizo escala en Lima para finalmente aterrizar en Salta, la máquina fué tripulada por tripulación mexicana.

La máquina luce un esquema de pintura híbrido de Aeroméxico con títulos de Andes, le han pintado gris claro sobre los colores de la empresa mejicana


Datos de la aeronave

LV-BZR msn 49.706 line 1614.


Construido el 12 de julio de 1989, fué entregado a la companía Transwede como SE-DHI, en marzo de 1994 fué transferido a la aerolínea Venus Airlines.

Volvió en 1995 nuevamente a Transwede y en noviembre de 1996 fué alquilado a Spanair como EC-GKG.

Posteriormente, pasó a volar con Aeroméxico a partir de marzo de 2003, para ser entregado finalmente a Andes Líneas Aéreas el 10 de julio de 2009.



Agradecimientos: Juliano Damasio

Fuentes: Juan Carlos Rodriguez, airfleets.

Cuarenta Años de Boeing 737 en Argentina - Parte 1

Primera Parte: Los Series 200 en Aerolíneas Argentinas

El 30 de julio de 1969 Aerolíneas Argentinas anunció la compra de 6 aviones Boeing 737 modelo 287 con una inversión de 31 millones de dólares, y según el acuerdo final que se firmó el 2 de septiembre se entregarían cuatro modelo 287 y dos aviones convertibles para carga y pasajeros, identificados como Boeing 737-287C (C por Combi). El Poder Ejecutivo ratificó el contrato el 20 de octubre y quedó estipulado que la operación se financiaría parcialmente (22,4 millones de dólares) con un crédito del Eximbank (Banco Norteamericano de Exportación), mientras que Boeing financiaría el 5% y el resto lo pagó de contado Aerolíneas.

Vuelo de prueba en Estados Unidos, previo a la entrega (LV-JMX), foto: Boeing.

Postal de origen estadounidense, los colores han sido corregidos, pues en la impresión estaban más oscuros, las líneas del esquema de pintura eran negro y celeste.

El LV-JMY en 1972, foto: airline hobby.

La incorporación de estas aeronaves significó un gran cambio, así como el principio del fin de muchas escalas que servía el Avro 748 (modelo a reemplazar), ya que el Boeing 737 no las iba a operar.

El primero en llegar lo hizo en enero de 1970, fué uno alquilado (G-AVRL), que fue alquilado para promocionar alsucesor del Avro. Ver nota relacionada “El Primero”.

El 27 de febrero de 1970 se entregó el LV-JMW, mientras que el LV-JMX fué entregado el 25 de marzo, y el 4 de abril de 1970 fueron presentados en el Aeroparque, el LV-JMW que recibió el nombre “Ciudad de Mar del Plata” y el LV-JMX denominado “Ciudad de Bariloche”, días después, el 9 de abril se entregó el LV-JMY.

Primera época del Boeing 737 en Aeroparque, compartiendo "escena" junto al Avro 748 (izquierda) y a los Caravelle (derecha), al fondo se ven dos Bac One Eleven de Austral Líneas Aéreas, foto: Jorge Núñez Padín.

Pronto estos aviones fueron bautizados en el ambiente como "La Chancha" por su rechoncha silueta. Recordemos que en el ámbito de la aviación militar también existe otra "Chancha", se trata del Lockheed C-130 Hércules.

El 28 de julio de 1970 el LV-JMX fué secuestrado mientras volaba de Salta a Buenos Aires con 49 pasajeros, el comandante era José Loefler.

El 31 de julio se entregó el LV-JMZ y, finalmente los LV-JND y LV-JNE arribaron el 4 de septiembre y 2 de octubre respectivamente. Con estos se completaba la serie original de pedidos, que muy pronto seria ampliada.

El 7 de diciembre de 1970, en Ezeiza durante la ceremonia del aniversario de Aerolíneas, fueron bautizados dos Boeing 737 más, el LV-JMZ “Ciudad de Buenos Aires” y el LV-JND “Ciudad de Comodoro Rivadavia”, mientras que el 5 de julio de 1971 en Trelew se bautizó el LV-JNE “Ciudad de Trelew” en adhesión al 104 aniversario del desembarco en el Golfo Nuevo de colonos galeses.

Banderín conmemorativo del bautismo del LV-JMY "Ciudad de Posadas",
1 de octubre de 1970 (vía Sebastián Acosta).

El contrato original de compra fué reformulado el 2 de agosto de 1971, comprendía la compra de dos aviones adicionales elevando con esto la flota de Boeing 737 a 8 aviones.

El 12 de octubre de 1971 llegó procedente de Seattle (EEUU) el séptimo avión (LV-JTD), con el que se realizó el viaje inaugural el día 21 a la ciudad de Bahía Blanca con el presidente de la empresa abordo, quien anunció que en diciembre llegaría el octavo avión encargado, asimismo manifestó que se estaban reemplazando gradualmente a los Avro 748.

Bautismo del LV-JTD "Ciudad de Tucumán", foto vía Sebastián Acosta.

El LV-JTO fué entregado el 23 de diciembre de 1971, cumpliéndose de esa manera la primera etapa de incorporación en los términos previstos.

“Los mejores aviones son de Aerolíneas Argentinas –SU compañía- vuela a nuestro país con la flota Boeing 737, el Jumbo Jet de cabotaje. El B-737 es el avión de más avanzada tecnología concebido para vuelos de corta y media distancia. Es el avión más potente y más veloz que une las ciudades argentinas. Tan amplio –112 asientos- y tan confortable como los Boeings “Intercontinentales” que cruzan los océanos. Así son los aviones de Aerolíneas Argentinas: sin duda, los mejores...” (Publicidad del 28/07/1972)

El segundo hecho de piratería aérea contra un Boeing 737 fué el 4 de julio de 1973, luego de salir de Ezeiza el LV-JTO, con 77 ocupantes, fué obligado a dirigirse a Mendoza, luego Santiago de Chile, Lima y finalmente La Habana. Unos meses después, el 20 de octubre fué el turno del LV-JNE, avión que con 49 pasajeros viajaba de Aeroparque a Salta, fué obligado a volar hacia Tucumán y finalizó la travesía en Yacuiba (Bolivia). Afortunadamente, todos estos hechos terminaron bien para el pasaje y tripulaciones, y en casi todos los casos las aeronaves no recibieron daños.

El 22 de noviembre de 1973 se anunció el arribo del noveno ejemplar adquirido, se trataba del LV-LEB y que el 14 de noviembre había sido entregado. Arribó al país al mando del Comandante Carlos Ritacco (jefe de la línea Boeing 737) mediante un vuelo ferry que partió de Seattle, e hizo escalas en Los Angeles, Acapulco, Panamá (con pernocte), Lima y Ezeiza.

El flamante LV-LIV espera su entrega en Renton Boeing Field (Estados Unidos), año 1974
(imagen de un timetable).

Finalmente en diciembre de 1974, se incorporaron los últimos tres Boeing 737-287, se trataban de máquinas con mejores performances, denominados “Advanced”. Fueron entregados en días sucesivos; el 10 de diciembre el LV-LIU, el día 11 el LV-LIV y el 12 de diciembre el LV-LIW.

Esta versión avanzada tenía motores Pratt & Whitney JT-8D-17, más potentes que hacían que estas chanchas tengan mejores performances que el resto de la flota.

El 31 de octubre de 1975, el LV-JNE que volaba de Buenos Aires a Corrientes, fué obligado a volar hasta Formosa, lugar donde descendieron todos los pasajeros y la tripulación y ascendieron a la máquina un grupo de extremistas. Luego el avión partió con ellos a bordo y finalmente aterrizó en un campo cerca de la ciudad de Rafaela (Santa Fé). Para sacar a la máquina de ese lugar se tuvo que construir una corta pista con planchas metálicas, el avión con peso mínimo despegó de forma precaria al mando del Comandante Gerardo Mogas.

Detalle de la puerta trasera de los Boeing 737-287C (cargueros), tenía la escalerilla incorporada, se observa saludando al autor de esta nota cuando era niño. Foto: Omar Carballo.

Un récord de vuelo fué protagonizado por el LV-LEB el 23 de abril de 1976 al unir el Aeroparque Jorge Newbery de Buenos Aires con el aeropuerto Benjamín Matienzo (Tucumán) en 1 hora 15 minutos.

Los doce primeros

Matrícula c/n line Nombre
LV-JMW --- 20403/236 Ciudad de Mar del Plata
LV-JMX --- 20404/243 Ciudad de Bariloche
LV-JMY --- 20405/248 Ciudad de Posadas
LV-JMZ --- 20406/261 Ciudad de Buenos Aires
LV-JND --- 20407/263 Ciudad de Comodoro Rivadavia
LV-JNE --- 20408/265 Ciudad de Trelew
LV-JTD --- 20523/285 Ciudad de Tucumán (ex LV-PRQ)
LV-JTO --- 20537/291 Ciudad de Jujuy
LV-LEB --- 20768/331 Ciudad de Esquel
LV-LIU --- 20964/379
LV-LIV --- 20965/381 Ciudad de Ushuaia
LV-LIW --- 20966/387

Durante muchos años la flota de Boeing 737 permaneció invariable, el único cambio de la década de los setenta se produjo a fines de 1977 cuando arribó un avión alquilado a la empresa holandesa Transavia (PH-TVC). Entregado el 12 de diciembre de 1977 y matriculado LV-MDB, permaneció durante toda la temporada veraniega y posteriormente sirvió de refuerzo para el Mundial `78. Finalmente, fué devuelto el 20 de junio de 1978.

Dos imágenes del LV-MDB

Otro récord de velocidad ocurrió el 24 de julio de 1978 cuando el LV-JMW unió Río Gallegos con Bahía Blanca en 1 hora y 36 minutos, cuando el tiempo normal de vuelo es de 2 horas. El avión voló a un promedio de 1.142 km/h. Comandante Gerardo de la Mata.

Aterrizaje de panza
El 24 de julio de 1978, el LV-JNE cumpliendo el vuelo AR665 procedente de Trelew y Bahía Blanca, realizó un aterrizaje sin ruedas en el Aeroparque de la ciudad de Buenos Aires.

El 30 de junio de 1980 el Boeing 737 LV-JND cumpliendo el vuelo AR601, que volaba de Mar del Plata a Buenos Aires fué secuestrado, el avión aterrizó en el Aeroparque y permaneció detenido durante 12 horas... aunque la máquina nunca podría haber partido ya que se le habían desinflado los neumáticos.

En Malvinas, 1982
Dos Boeing 737 de Aerolíneas participaron en el puente aéreo entre el continente y las islas, se trataba de las chanchas identificadas como LV-JTD y LV-LEB. ver Aerolíneas Argentinas en Malvinas.

Tres alquilados en 1984
La temporada veraniega de 1984/85 fué muy particular ya que se incorporaron tres Boeing 737 que le otorgaron un toque de color a las operaciones habituales dado que los aviones volaron con los colores de las empresas propietarias pero con títulos de Aerolíneas Argentinas.
El primero en llegar fué el PH-TVU, alquilado a Transavia Holland, fué entregado el 10 de diciembre de 1984, y regresó a Holanda en mayo de 1985.
El segundo fué entregado el 19 de diciembre de 1984 y era el EI-ASH que provenía de Aer Lingus y en marzo de 1985 fué devuelto.
El último en arribar fué el TZ-ADL alquilado a la empresa Air Mali, llegó en enero de 1985 y fué devuelto en marzo del mismo año.

Vuelos Combi
En 1984/1985 Aerolíneas implementó vuelos con los LV-JND y LV-JNE configurados en versión “Combi”, es decir, para pasajeros y carga. Recordemos que esos dos Boeing 737 eran modelo 287C, con una puerta delantera de carga.
Los aviones acomodaban 80 pasajeros, y operaron generalmente en los vuelos al sur con escalas finales en Río Gallegos, Río Grande y Ushuaia.
Recuerdo haberlos visto operar en Bahía Blanca, las máquinas tenían una mampara situada aproximadamente cinco ventanillas antes de las salidas de emergencia y tenían una pequeña puerta que comunicaba con la cabina de pilotos.

La chancha que cruzó la ruta
El 12 de julio de 1988 el LV-LIV aterrizó "largo" en Bahía Blanca y se salió de pista cruzando una ruta, mas detalles en “El avión que cruzó la ruta”.

Otros dos accidentados
En el año 1988 también se produjo otro accidente que ocacionaría la desprogramación definitiva del LV-LIU. El 26 de septiembre finalizando el vuelo AR648 que había partido del Aeroparque (Buenos Aires), con escalas intermedias en Bahía Blanca y Río Grande, durante el aterrizaje en Ushuaia, luego de hacer un toque incial “largo” y un segundo toque final a 1.060 metros de la cabecera 34, el aparato la sobrepasa y el comandante realiza una especie de giro y “trompo” despistándose y deslizándose hacia las aguas del Canal de Beagle, en ese momento la marea se encontraba baja, por lo que el avion quedó parcialmente sobre tierra y pudo ser evacuado.

El otro accidentado fué el LV-JNE, el 20 de noviembre de 1992 realizando el vuelo AR8524 en la ciudad de San Luis, durante el despegue, se reventaron dos neumáticos, el comandante abortó el despegue, la aeronave sobrepasó la cabecera y se detuvo a 80 metros de la misma. El pasaje fué evacuado y posteriormente comenzó un incendio (por la temperatura que alcanzaron los frenos) que destruyó por completo al avión. Lo curioso del caso es que la máquina se habría salvado si los bomberos del aeropuerto hubiesen estado equipados correctamente con espuma inífuga y camiones adecuados.

Más alquilados
Uno que vino dos temporadas seguidas fué otro 737 alquilado a Transavia, se trataba del PH-TVS que arribó primero para la temporada alta de 1988/89 y fué matriculado LV-RAO, el mismo avión volvió para la temporada de 1989/1990 y fué registrado ahora como LV-RBH.
Finalmente otros dos aparatos provenientes de Transavia operaron en 1992, se trataba de los PH-TVP y PH-TVR, acompañados por un ejemplar proveniente de la subsidiaria de Air Portugal, Air Atlantis, se trataba del CS-TEV.

Cuando la chancha reemplazó al Boeing 727!
En 1994 Aerolíneas comenzó a reforzar la flota e implementaría planes futuros para reemplazar al Boeing 727 por aviones Boeing 737 más viejos que los trirreactores que comenzaba a desprogramar.
El primero en arribar fué el LV-WGX, entregado el 22 de abril de 1994 y matriculado el 2 de mayo, este avión operó con la empresa hasta el 27 de octubre de 2000.
El total de la primera tanda de Boeing 737 incorporados entre 1994 y 1998, fué de nueve aviones.

Ultima época del mejor esquema de pintura de Aerolíneas, LV-JMY (Foto: Sebastián Acosta).

Matrícula Mod c/n line primer vuelo Observaciones
LV-WGX 2P6 21358/498 28/07/1977 ex Gulf Air A40-BF devuelto el 27/10/2000
LV-WRO 212 20521/288 10/11/1971 entregado a AR el 06/12/1996 devuelto enero 2003
LV-WSU 2A8 21496/503 30/09/1977 entregado el 15/01/1997 devuelto en febrero 2003
LV-WSY 281 20562/293 22/03/1972 entregado el 18/02/1997 devuelto junio 2005
LV-WTG 2A8 21498/505 02/12/1977 entrega el 28/02/1997 devuelto febrero 2004
LV-WTX 281 20561/292 05/01/1972 entrega el 02/04/1997 como LV-PMI.
LV-YEB 2P6 21733/564 28/03/1979 entregado el 27/01/1998 devuelto en 2002
LV-YIB 2P6 21356/496 06/07/1977 entrega el 02/03/1998 devuelto en noviembre 2001
LV-ZRD 266 21192/451 02/03/1976 entrega el 12/03/1997 devuelto en el 2001.

Es de destacar que el avión más antiguo era del año 1971, mientras que los mas nuevos eran del año 1977.

El LV-ZRD llegó al país con el esquema de pintura de Air Phillipines y voló durante algún tiempo con la decoración de esa empresa y registro EI-CNP hasta que el 18 de agosto de 1999 se matriculó en nuestro país.

Preservados

Un ejemplar de estos ultimos se conserva en el país, el LV-WTX en el aeropuerto de Morón, ver notas relacionadas. Ver notas relacionadas.
Otro preservado, pero fuera del país, es el LV-LEB que se encuentra en Alemania. Ver notas relacionadas.
También los aviones comprados nuevos en los 70's y descargados en pleno siglo XXI se encuentran almacenados en Ezeiza, en distintos grados de conservación/abandono y en el Aeroparque de BsAs (LV-JND). Aunque no deberíamos considerarlos preservados como tales, pues la mayoría terminará chatarreado, han sobrevivido hasta nuestros días.

En el año 2000 el LV-JND todavía conservaba su nombre (Foto: Gonzalo Carballo).

El LV-JND en el año 2001 siendo "ayudado" por un grupo electrógeno, por no funcionar la APU (Foto: Gonzalo Carballo).

La segunda tanda de alquilados
Fueron 17 Boeing 737-236 todos ex British Airways y comenzaron a llegar en 1998 y eran mucho más modernos que el lote anterior, ya que el más antiguo era del año 1980 y los más nuevos eran de 1985.
Nota detallada en Roll Out: “La Piara 236 de Aerolíneas Argentinas”.

Uno de esos aviones (LV-ZSW) se encuentra almacenado/desarmado en Bahía Blanca, ver notas relacionadas: “El centro técnico de mantenimiento de Bahía Blanca”,
“Boeing 737 series 200 para preservar”, "Los aviones de Boca Juniors".

Un único ejemplar Boeing 737-228
Aerolíneas Argentinas también operó un solitario Boeing 737 ex Air France. La máquina formaba parte del pedido original que hizo Austral Líneas Aéreas, hasta estuvo pintado con los colores de “AU”, pero finalmente fué incorporado a Aerolíneas en abril de 2003.
Se trataba del LV-ZZD msn 23011 line number 971 ex F-GBYL / N247TR, y que efectuó su primer vuelo de prueba el 13 de junio de 1983.

Boeing 737-287 Advanced LV-LIV, dos coincidencias:
El 21 de diciembre de 1974 se cumplió el servicio inaugural de Boeing 737 a la ciudad de Ushuaia, a cargo del LV-LIV, los servicios fueron solamente por la temporada de verano y el último vuelo fue el 31 de marzo de 1975. Recién en 1984 se volvieron a iniciar los vuelos a la capital de la Provincia de Tierra del Fuego.
El 27 de noviembre de 1995 el LV-LIV “Ciudad de Ushuaia” volvió a Ushuaia y realizó el primer servicio aerocomercial al nuevo aeropuerto inaugurado días antes.

Final
Finalmente, el último servicio de un Boeing 737 series 200 en Aerolíneas Argentinas y en el país ocurrió el 15 de noviembre de 2009. Ese día operaron los dos últimos que se encontraban en operaciones, losmatriculados LV-ZZI y LV-ZEC.
El último vuelo correspondió al LV-ZEC y fué el servicio AR1442 que hizo la ruta Buenos Aires (Aeroparque) – La Rioja – Catamarca – Buenos Aires (Aeroparque).

Lista completa de los Boeing 737 series 200 operados por Aerolíneas Argentinas en: ROLL OUT.

El Final del LV-JMZ (Fotos: Vladimiro Cettolo y Juan Carlos Rodríguez)

Gonzalo Carballo

Fuentes: Diario La Nueva Provincia, Revista Pista 18, “Aviación Comercial Argentina 1945-1980” de Pablo Potenze, Carlos Abella – Roll Out, airline fleets, “Apuntes de aviación Ushuaia” de Jorge Vrsalovic, apuntes propios.

Agradecimientos: Vladimiro Cettolo, Sebastián Acosta.

Continúa en la SEGUNDA PARTE.