domingo, 6 de junio de 2010

El LV-FSA, nave capitana de Austral

Tercera variante de los colores del LV-FSA, foto vía Fabricio - archivo revista Flap International.

El Curtiss C-46 LV-FSA fué, junto a los LV-GEB y LV-GED, uno de los primeros aviones de Austral, y el último Commando que estuvo en servicio hasta el año 1978.

Era un Curtiss modelo C-46A-CU msn 30323 ex USAF 42-96661, transferido a la US Navy como BuAer Nro.39546, estaba configurado para realizar vuelos cargueros, convertido a ese rol por la firma L.B. Smith con puerta carguera y piso reforzado.

Estaba equipado con dos motores Pratt & Whitney R2800-53 Double Wasp de 2100 HP y fue adquirido por Aerovías Monder en U$S 90000, recibiendo la matrícula pasavante LV-PBH, cuando llegó al país lo registraron como LV-FSA.

Luego, al formarse Austral, los dueños de Monder, que también eran accionistas de la nueva empresa, aportaron el avión y nuestro amigo (el LV-FSA o “fesa”, como lo apodaba el personal), fué bautizado “Caiquén”, continuando en servicio hasta el año 1978. Un año después fué vendido y rematriculado N8040Y, la máquina partió desde Buenos Aires (Aeroparque) con destino final Miami (Estados Unidos), con escalas intermedias.

Durante el trayecto inicial que finalizaba en Santiago de Chile, se estrelló en el Cerro Tupungato el día 4 de agosto de 1979.

Un poco antes en el tiempo y uego de la incorporación de los Douglas DC-6, el LV-FSA se utilizó como avión carguero, y para la época en que llegaron los BAC One Eleven y NAMC YS-11, se pintó en el fuselaje la leyenda “carga aérea”.

Muchas veces llegaba junto al YS-11 cuando la capacidad de bodega del biturbohélice japonés se llenaba, el LV-FSA lo ayudaba a llevar el resto de la carga, cumpliendo su función de “bodega voladora”.

Durante la década del setenta el avión se usó como “Apoyo Técnico”, y así se lo indicaba a ambos lados del fuselaje, debajo de los títulos Austral.

Los pilotos que estaban habilitados para volarlo eran pocos, y entre ellos podemos citar a R. Rozzi (Jefe de la flota Curtiss C-46), Piacenza, André, Gius, Chirstin, Gallo , Pascual y a Ibañez como copiloto, entre otros. Como técnicos (inspector o superior de allo rango) Penella, José Córdoba, Marolla, A.Andueza y a Juan Carlos Rodríguez.

El avión vacío podía volar hasta 7 horas sin reabastecerse de combustible y se volaba a menos de 10.000 pies por no contar con suministro automático de oxígeno, aunque había un sistema “manual”.

El sistema de deshielo funcionaba con alcohol en las hélices y carburadores de los motores, mientras que las alas no poseían de botas deshieladoras.

LV-FSA en Brasil, foto vía Fabricio - archivo revista Flap International. Esquema de pintura "cruza" entre el esquema 1967 - 1972 (dos líneas, una roja y la otra negra) y el logo en la cola utilizado a partir de 1974.

Vuelo a Brasil

Esta máquina realizaba frecuentes vuelos al aeropuerto Congonhas en Sao Pablo, Brasil.
El avión partía de Aeroparque, realizaba escala en Montevideo (Uruguay) y en Porto Alegre cuando era necesario por combustible o como escala técnica.

En estos viajes se transportaban normalmente dos motores Rolls Royce Spey (que equipaban a los BAC) y un Rolls Royce Dart (YS-11) y se volaba a no más de 20 millas de la costa y controlados por radar de Porto Alegre y Sao Pablo.

En una oportunidad, volando a velocidad de crucero a 70 millas náuticas de Porto Alegre, los flaps comienzan a descender lentamente, el avión llevaba una carga de tres turbinas abordo y con potencia la máquina no podía mantenerse nivelada pues los flaps seguían descendiendo, se trató de encontrar el origen de la falla, mientras el mando de los mismos no respondía.

Se intentó corregir con potencia pero no hubo respuesta, se solicita descender de nivel y aterrizar de emergencia en Porto Alegre o aterrizar en la costa, que se encontraba a 30 millas.

Nuestro protagonista del relato (Juan Carlos Rodríguez) baja al sector hidráulico desde una puerta en la cabina y observó que se había dañado el bulón de la válvula selectora de flaps, se avisa de inmediato al Comandante Rozzi y este manifiesta que por efecto del descenso los flaps estaban volviendo a su posición normal por retorno del fluido hidráulico y por la acción de la válvula de seguridad del sistema.

Finalmente se pudo aterrizar en forma normal.

Otra vista del LV-FSA en Brasil, al fondo hangar de Varig. Foto: archivo Juan Carlos Rodríguez.

Volviendo del Sur

Este avión también realizaba numerosos vuelos al sur del país transportando de todo tipo de cargas como alimentos, corderos, equipos de radio, etc. .

En una oportunidad se realizó un vuelo directo desde Río Gallegos al Aeroparque en 6 horas 45 minutos, todo un récord!.

En uno de esos vuelos, cuando se regresaba desde Trelew, luego de haber efectuado un cambio de motor, el LV-FSA se dirigía hacia el Aeroparque cargado con la turbina reemplazada y el personal técnico que hizo el recambio. El vuelo se habia convertido en nocturno, y antes de sobrevolar la ciudad de Azul (provincia de Buenos Aires), el avión se encontró con un frente de tormenta severo y tubo que girar nuevamente rumbo al sur hacia la alternativa más cercana, que era la Aeroestación Civil Comandante Espora de la ciudad de Bahía Blanca.

El avión era tripulado por el Comandante Rozzi y entre el personal técnico abordo se encontraba Juan Carlos Rodríguez. Al momento del aterrizaje, al tocar pista se destruyó la rueda izquierda y la aeronave comenzó a trepidar dando tumbos hasta que se detuvo a muy poco del final de la pista, eran las 2 de la madrugada y enseguida llegó un camión de bomberos como medida de prevención.

Luego se realizó el recambio del neumático, y el avión volvió a partir a las 6 hs.

En Bahía Blanca siempre había neumáticos de recambio para el Curtiss C-46, la rueda tenía un diámetro de 1.50 metros y el tamaño era tal, que cuando estos aviones se desprogramaron de la flota de Austral, se prefirió darlo de baja en el lugar y permaneció por muchos años abandonado en la zona de mantenimiento (nota: recuerdo haberlo visto hasta por los menos 1984!!).

En Pelotas.....

En un vuelo carguero ordenado por la Gerencia Técnica de Austral y por el Jefe de Mantenimiento (Sr. Cano), se realiza un traslado hacia Brasil de dos turbinas Spey y un turbohélice Dart, con carga completa y capacidad máxima de combustible, el “Fesa” partió del Aeroparque en un vuelo directo a Sao Pablo (Brasil) de 5 horas 40 minutos con el Comandante Rozzi al mando y técnico de vuelo Hugo Rivero.

Este avión tenía instalado un equipo analizador de fallas de encendido de motores, y en un momento determinado del vuelo, se detectó que una bujía estaba averiada (corto circuito) y comenzaba a afectar a otra más, esto causó la baja de potencia del motor número 1. Visto que faltaba mucho trayecto para arribar a Sao Pablo se decide aterrizar en la ciudad de Pelotas (Brasil).

Aterrizado el avión, el comandante Rozzi se comunica con Aeroparque e informa “aquí estamos... en Pelotas....”, la anécdota es que nadie entendía el mensaje, el piloto se comunicó en reiteradas oportunidades, hasta que finalmente le creyeron al comandante y pudieron entender que lo que quería decir era estaban en el aeropuerto de Pelotas, Brasil.

El despegue desde Sao Pablo

Es importante destacar que el despegue desde el aeropuerto de Congonhas era crítico, en días de verano con altas temperaturas, con el avión cargado al máximo de carga y de combustible se debía despegar con la potencia de motores casi al máximo “rozando la línea roja del indicador de potencia motor”.

El Curtiss cargado era lento en los virajes y se necesitaba mucha paciencia para que el avión salga de esa condición y, luego del despegue, había que retraer rápidamente el tren de aterrizaje y verificar todos los parámetros de para el caso de tener que realizar una escala técnica o un regreso al punto de partida.

En Brasil el avión era despachado y atendido por personal de mantenimiento de VARIG.

Juan Carlos Rodríguez - Gonzalo Carballo

Algunas fotos en colores del LV-FSA (en la página airlinefan.com): FOTO 1, FOTO 2

Artículos relacionados en Roll Out (gran blog de Carlos Abella): VER

Agradecimiento: Hugo Rivero, quien trabajó 51 años en Austral Líneas Aéreas.

Fotos: vía Fabricio – archivo de revista Flap Internacional, archivo Juan Carlos Rodríguez.

2 comentarios:

Alicia Elizabeth Dalterio dijo...
Este comentario ha sido eliminado por el autor.
Alicia Elizabeth Dalterio dijo...

Mi padre, Humberto Dalterio, fundador de Transcontinental junto a los Comandantes Tola y Martinez Guerrero, radio operador, ha sido despachante de este carguero, como asimismo del Curtis DC-6, los Constelattion, Super Constelattion y Bristol Britannia.

Hoy con casi 87 años, muchos de los últimos dando clases en el Radio club Provincia de Buenos Aires, mantiene intactos innumerables recuerdos y datos de la vida aeronáutica que comparte con precisión y deleite, hasta una foto junto al inolvidable LV-FSA.

Humberto: LU5DHD (en UHF y VHS)

Un cordial saludo,

Alicia