Segundo Boeing 787 para LAN

Ya está realizando pruebas el CC-BBB, segundo Boeing 787 para LAN Airlines, primera operadora del modelo en Latinoamérica y "First 787 in the Americas" (con el primero CC-BBA).

Ver enlace: KPAE Paine Field.

Memorable pasada

Compartimos con ustedes fotos de la pasada del Boeing 737-5Y0 LV-BEO de Aerolíneas Argentinas, ralizada el 13 de diciembre de 2007 con motivo de la ceremonia por los 100 años de la Aeronáutica Argentina.

Foto autorizada por Normando Carvalho Jr. publicada en Airliners.net. El LV-BEO haciendo escala en Recibe durante el vuelo de entrega, 2 de junio de 2006.

El Embraer 190 para Conviasa

Se encuentra realizando vuelos de pruebas el primer Embraer 190 de Conviasa, con registro brasilero PT-TSB, es el msn 190000505, que es posible que sea el YV2850.

Agradecimientos: Rubens Barbosa Filho.

El DC-9 más viejo con casi 50 años de servicio!

Este es el DC-9 más viejo del mundo todavía en servicio, se trata de un DC-9-15 que hasta el 24 de septiembre de 2012 tenía un total de 79.061 horas y 65.268 ciclos!, es el msn 45718/17 que realizó su primer vuelo el 9 de diciembre de 1965, casi 47 años transcurridos desde esa fecha y 46 en servicio!.

Actualmente posee el registro N191US y vuela con la empresa USA Jet Airlines, aunque previamente fue utilizado por Midwest Express Airlines con el registro N300ME. Esta aeronave fue construida originalmente para KLM Royal Dutch Airlines, entregada el 25 de marzo de 1966 con la matrícula PH-DNA, bautizado “City of Amsterdam”. El 15 de marzo de 1975 es alquilado a la aerolínea italiana Itavia, recibiendo el registro I-TIGU en mayo de 1977.

En agosto de 1983 es vendido a Airborne Express y matriculado N928AX hasta que el 15 de marzo de 1984 es alquilado a la empresa Midwest Express Airlines, pero recién en agosto de 1984 es registrado N300ME. Finalmente, el 17 de septiembre de 2003 es vendido a la empresa USA Jet Airlines, en tanto que el 3 de diciembre de 2003 recibió la matrícula N191US (anteriormente utilizada por un BAe 146 de PSA).

Otro hermano de este DC-9 es el N915CK (msn 47086/219) que hasta septiembre de 2012 acumuló 62.233 horas y 74.868 ciclos, nótese que este avión posee más ciclos que el N191US pero tiene muchas menos horas de vuelo.

 

Data: Aerotransport Data Bank (ATDE.aero) y planespotters.net.
Fotos autorizadas a publicar por Gerard Isaacson, Brian Casity y BWI2MUC, obtenidas de los sitios jetphotos.net y planepictures.net.

Sol Líneas Aéreas

Volará con aviones MD-83?.

Existen rumores de que los MD-83 matriculados LV-BGV y LV-BHH, aeronaves que Austral Líneas Aéreas desprogramó y debe devolver a sus propietarios, volarían con Sol Líneas Aéreas luego de la firma del acuerdo de cooperación con Austral.

LV-CYO

Esta es la identidad del último Boeing 737-7Q8 ex Virgin Australia del grupo de diez ejemplares encargados por Aerolíneas Argentinas e incorporados bajo el sistema de leasing.

El LV-CYO es el msn 30633/1220 ex VH-VBL y desde el 6 de octubre está siendo sometido a un chequeo en el aeropuerto de Sultan Abdul Aziz Shah (SZB) en Kuala Lumpur. Al término del acondicionamiento recibirá los colores de Aerolíneas Argentinas.

Un BAC rojo y rosa

Así lucía el LV-JNR cuando se accidentó en Bahía Blanca (perfil: Gonzalo Carballo).

La historia de este modelo en Argentina se inició en 1967 cuando las compañías Austral Líneas Aéreas y Aerotransportes Litoral Argentino (A.L.A.) incorporaron el modelo más pequeño BAC One Eleven 420EL, con capacidad para 74 pasajeros, dando el gran salto tecnológico a la era del jet. Para reforzar su flota, en 1969 se encargan directamente a la fábrica British Aircraft Corporation (B.A.C.) tres ejemplares con capacidad para 102 personas. Eran épocas en las que se adquirían máquinas nuevas, por lo que a los One Eleven Series 500 argentinos, la fábrica les asignó el número de modelo 521FH, exclusivo para ALA-Austral.

El protagonista de esta historia es el número de serie 192 y realizó su primer vuelo el 15oct69 con registro provisorio inglés G-16-7, siendo el primero de la serie. Recibió el registro LV-JNR y fue entregado el 21nov69, llegando al país dos días después. El 27nov69 realizó su primer vuelo regular, decorado exteriormente con los colores rojo y negro de Austral.

El 17sep70 fue arrendado a SADIA con el registro PP-SDP (esta aerolínea era la antecesora de TransBrasil), llevando los colores de Austral y títulos de la compañía brasilera, con el particular detalle de pintar sobre la bandera argentina los colores rojo, blanco y negro, asemejándola a la bandera de Egipto. El 08ene71 la nave retornó a la empresa argentina y fue nuevamente registrada LV-JNR.

El 17abr71 es alquilado por seis meses a empresa inglesa Court Line con matrícula G-AYXP, siendo bautizado “Halcyon Bay” y recibiendo nuevas modificaciones en su esquema de pintura. Fue devuelta el 14oct71.

En 1972/73, Austral revoluciona el ambiente local al renovar su imagen empresaria aplicando diferentes colores a cada aparato, con evidentes influencias de Braniff International y Court Line (de líneas bastante similares al esquema de Austral). Al LV-JNR le asignan las gamas de colores que van del magenta (color más claro) al rojo (tono más oscuro), similar a los colores aplicados al BAC One Eleven 420EL LV-IZS (aunque en este caso el color más oscuro era rosa o magenta y no rojo). 

El 4dic73, cumpliendo el vuelo AU-810 (BUE – BHI – REL), en el despegue desde la Aeroestación Civil Comandante Espora en Bahía Blanca (BHI) y debido a una aparente pérdida de potencia el avión toca nuevamente pista ya con el tren de aterrizaje en proceso de retracción.

Al tocar pista nuevamente se revientan todos los neumáticos, ya que los mismos estaban frenados debido al proceso de retracción del tren de aterrizaje, desprendiéndose el conjunto de aterrizaje principal izquierdo. El avión se desplazó en forma lateral sobre el pasto arrastrando a su paso unas cadenas que se encontraban al costado de la pista 16-34 y sufriendo roturas en ala izquierda que perforaron el tanque de combustible provocando un principio de incendio. Esas cadenas (retiradas de viejos buques) eran utilizadas para sostener los cables de frenados que se utilizaban en la Base Aeronaval Comandante Espora para los Douglas A-4Q Skyhawk y Grumman S-2 Tracker de la Aviación Naval en prácticas de aterrizaje en portaaviones (además de emergencias). 

Detalle de las cadenas que rompió el LV-JNR a su paso

La punta del ala fue seccionada por una de las cadenas dispuestas a la vera de la pista 16-34 de la Base Aeronaval Comandante Espora

No hubo que lamentar víctimas entre las 74 personas que viajaban a Trelew (REL), el único herido fue el chofer de un camión de combustible que se hallaba estacionado en el sector de abastecimiento de la Base Aeronaval Comandante Espora a 450 metros de distancia quien resultó lastimado cuando un eslabón de la cadena que rompió el ala del avión impactó y perforó la puerta del camión.

Al momento del accidente la máquina contaba con una actividad total de 10.850 horas y 10.292 ciclos.

Huellas sobre el pasto dejadas por el Bac One Eleven que muestran un desplazamiento lateral.

Aparte de las roturas en el ala con principio de incendio y daños en la panza del avión, el fuselaje quedó torcido y levemente hundido en su parte inferior. Se evaluó la posibilidad recuperar la aeronave pero debido al alto costo de reparación se resolvió darla de baja... en esa época no existían en el país procedimientos adecuados de reglaje total en máster de fábrica (rigging).

Imágenes en colores tomadas por Rómulo Pastraro.

La máquina fue trasladada al Taller Aeronaval Central (T.A.C.) de la Armada, en las inmediaciones del aeropuerto, y entre los meses de agosto/septiembre de 1977 durante 40 días la aeronave fue progresivamente desguazada. Las partes utilizables fueron recuperadas, identificadas y etiquetadas, siendo enviadas a Buenos Aires en aviones de línea y en el carguero Curtiss C-46 LV-FSA, hasta que finalmente solo quedó el fuselaje, que fue vendido a “chatarreros” ese mismo año.

Si bien este BAC tuvo una corta vida en la empresa (los dos aviones restantes adquiridos en 1969 volaron con Austral hasta los años noventa), fue el de más actividad en sus primeros años, volando en tres compañías diferentes (Austral, SADIA y Court Line).

Foto digital del Diario La Nueva Provincia publicada al día siguiente del accidente.

Fuentes: Aerotransport, Diario “La Nueva Provincia”, “Airlines & Airliners Bac One Eleven” Phil Lo Bao TAHS.

Colaboró: Carlos Abella.

30 años de servicio de los motores CFM-56

Muchos aeronáuticos conocen a la familia de motores turbofan CFM56, producido por CFM Internacional, consorcio formado en 1974, fruto de la unión de dos importantes firmas, la General Electric de Estados Unidos y Snecma de Francia. Estas dos compañías han confeccionado en estos 30 años uno de los mejores motores de la historia  aeronáutica, el CFM56.

Es la unica familia de motor que se utiliza en el exitoso Boeing 737 Series 300 hasta el 500 y los "New Generation" Series 600 al 900, además de las versiones militares.

Motor también utilizado por las series Airbus A-318, 319, 320, 321 y los Airbus A-340 series 200 y 300.

Casi al finalizar los trabajos de investigación de cinco años la empresa no había recibido ningún encargo de su producto, y el programa estuvo a punto de cancelarse de no ser por un pedido de remotorización de los Douglas DC-8 -cursado a dos semanas del final del plazo- cuando Delta, United y Flying Tigers eligen remotorizar sus aviones, dando origen al "DC-8 Super 70", alguno de los cuales todavía siguen volando.

Luego fue elegido por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) para potenciar a sus Boeing KC-135 (CFM56-2), a la fecha la USAF es el operador mas grade de estos motores con 1800 en servicio.

Hoy dia la familia CFM56 dispone de seis modelos que impulsan 30 diferentes aviones comerciales y militares y cerca de 500 operadores a traves del todo el mundo.

Probablemente este año alcance las 30.000 unidades vendidas y a fines de diciembre habrá entregado 23.500.

CFM International firmó en el 2008 un contrato que finalizará en el 2040 para motorizar a la nueva familia de aviones Airbus A320neo. Estos aviones entrarán en servicio en el 2016/7 con una orden de mas que 3.400 motores. Un suceso total.

En Aerolíneas Argentinas

Los Airbus A340-211 utilizan los CFM56-5C2G, en tanto que los Airbus A340-313 cuentan con la versión CFM56-5C4, mientras que los aviones LV-BIT (A340-312), LV-BMT (A340-313) y LV-CEK  (A340-312) están impulsados por los CFM56-5C4 y 5C3G

Las versiones de los Boeing 737 Series 500 utilizadas por Aerolíneas contaron con los motores CFM56 -3C1G y 3C1.

Los Boeing 737 Series 700 ex Virgin Australia llevan los CFM56-7B24, en tanto que los Boeing 737-800 identificados con las matrículas LV-CTB y LV-CTC tienen instalados los CFM56-7B24 y 7B26 versión E, esta última la más moderna que equipa a los dos últimos "737 Series 800" nuevos de fábrica que arribaron recientemente (LV-CXS y LV-CXT).

CFM56-7B

Como dato adicional, si está aprobado por el manual de vuelo de cada aeronave, pueden utilizarse intermix ("mezcla") de modelo de motores.

Aerolíneas Argentinas, vistos en Ezeiza

Imágenes del 27 de septiembre de 2012

Se puede observar al Boeing 747-475 LV-AXF sin el motor número 3 (tapado con plástico blanco), dicha planta motriz fue utilizada para trasladar al Jumbo LV-BBU que fue devuelto a su propietario.

Los Boeing 737-500 LV-BBN (modelo 737-5H6) y LV-BIM (737-53A) sin títulos ni logos de Aerolíneas esperando su devolución al propietario.

Airbus A340-312 LV-CEK que ingresará próximamente a una inspección (C-Check), cuando salga de ella portará los colores de SkyTeam.

Nueva Publicación

Serie Fuerza Aerea N°22

I.Aé.-27 Pulqui I & I.A.-33 Pulqui II

Autor Fernando C. Benedetto

Ilustraciones digitales  por Christian “Billy” Zambruno

Editor Jorge F. Núñez Padin

ISBN 978-987-1682-18-8

Fecha edición Octubre 2012

Vigésima segunda edición de la colección FUERZA AEREA de sesenta y cuatro  páginas de 195 x 270 mm, con papel ilustración de 150 grs. Como siempre las páginas impresas en papel ilustración de 250 grs con terminación en laca UV brillante. Es de destacar el material inédito de esta entrega, el cual es complementado por los tradicionales perfiles color.

El presente trabajo aborda una nueva visión de los hechos, la verdadera historia de los primeros aviones a reacción de Sudamérica desarrollados en la Argentina, dejando atrás las leyendas y profundizando en los hechos a través de documentación inexplorada, que ve la luz después de medio Siglo.  Las posibilidades industriales, la llegada de ingenieros europeos, la concreción de modernos aviones a reacción, la utilización de tecnologías radicales, el éxodo de los científicos y el destino final de la Fábrica Militar de Aviones, son apenas algunos de los aspectos contemplados, junto a la descripción del día a día en el desarrollo de los Pulqui y de todas las pruebas de vuelo.

Paralelamente se va armando un rompecabezas con todos los actores involucrados, Gobierno, Instituto Aerotécnico, comunidad aeronáutica internacional, grupo de científicos, pilotos y técnicos, que da una idea global y acabada de la relevancia tecnológica alcanzada por la Argentina hasta mediados de la década del ´50. La pérdida de esas capacidades y de gran parte del capital científico ayudó a que, como había pasado en la inmediata posguerra, los desarrollos autóctonos truncos se materializaran en otros países, como la India, los EE.UU., Alemania o España. Esta es la primera vez que los Pulqui I y II son puestos en la lupa de una profunda investigación realizada por Fernando C. Benedetto, que dará mucho que hablar, sobre todo por lo novedosos de sus aportes y fundamentalmente porque los lectores podrán seguir los avances como si hubieran estado presentes en cada vuelo. Por primera vez se realizó una prolija recopilación a partir de documentos de la Fábrica Militar de Aviones así como del archivo personal de Kurt Tank.

Esta obra de cincuenta y seis páginas se completa, con doce perfiles, vistas en planta y frontal de ambos Pulqui, realizados por Christian “Billy” Zambruno. Este trabajo se hizo con un exepcional nivel  de detalle, que permite apreciar las sucesivas modificaciones entre los diferentes prototipos. También una vista interior del Pulqui II, realizada a partir de planos originales de fábrica. El material gráfico incluye alrededor de un centenar de imágenes, color y B&W, con la mejor calidad de impresión que existe. Con este trabajo el editor de la Colección Serie Fuerza Aérea desea  rendir tributo a todo el talento nacional, que puso en su momento a la Argentina en el grupo líder a nivel mundial. Por su contenido  Serie Fuerza Aérea n°22, es la única obra completa sobre los Pulqui.

Ficha Técnica

Edición de 64 paginas de 195 x 270 mm , impresa con papel ilustración de alta calidad de 150 grs, con, pliegos color y tapas de 250 grs., con terminación en laca UV brillante. Ciento dieciséis imágenes color y B&W . Doce perfiles/vistas en planta color y una vista interior. Edición: Octubre de 2012. Vigésimo segundo   título de la colección Fuerza Aérea  ISBN 978-987-1682-18-8

Autor: Fernando Carlos Benedetto

Un ex Austral Líneas Aéreas

Se trata del MD-83 ex LV-BHN que, luego de ser devuelto por Austral, volvió a ser registrado N190AN, la nave se encuentra actualmente en COOPESA, Costa Rica, en proceso final de acondicionamiento previo a la entrega a su nuevo arrendatario, la empresa española Swiftair, alquiler contratado a AWAS.

Ver nota relacionada: NOTA

Otro nuevo usuario del Embraer 190

Conviasa de Venezuela recibió el primero de 6 aviones encargados, se trata del ejemplar registrado YV2849 (msn 19000509), máquina originalmente encomendada por empresa Dniproavia pero no la tomó.

Próximamente se le unirá la segunda máquina, el msn 19000485.

La empresa venezolana anunció el pedido a principios de Agosto.

Gentileza Thomas Jaeger - Zurich Ch Aviation.

Otro nuevo avión para Aerolíneas Argentinas

Fue entregado a Aerolíneas Argentinas otro avión.

Se trata del Boeing 737-81D LV-CXT, msn 39426/ 4186 que despegó el 22 de septiembre de 2012 desde el aeropuerto norteamericano Boeing Field (BFI), realizando una escala en Caracas, Venezuela (CCS) y aterrizó finalmente en el Aeroparque Jorge Newbery de la ciudad de Buenos Aires.

Esta aeronave, al igual que su hermana LV-CXS, son aviones nuevos alquilados a AWAS.

Fuente: skyliner.

Aviones fuera de servicio en San Juan

En el aeropuerto de San Juan varios aviones de Aerolíneas Argentinas y Austral Líneas Aéreas continúan fuera de servicio y esperando su futuro (devolución a sus propietarios o desguace).

Este MD-83, matrícula LV-WGM es propiedad de Austral Líneas Aéreas.

En tanto que el MD-83 LV-BHH no pertenece a la empresa argentina, sino que fue incorporado en leasing, puede observarse algún tipo de actividad en la aeronave, tendiente a su próxima devolución.

El MD-88 LV-VBZ uno de los pocos aviones propiedad de Aerolíneas Argentinas, esta nave realizó su primer vuelo el 01/09/1992 y fue entregado a la empresa el 11/12/1992.

El LV-VAG es un MD-83, también propiedad de Aerolíneas Argentinas, avión construido en 1992. Al fondo se observan tres Boeing 737-500 de Aerolíneas Argentinas, todos incorporados en leasing (LV-AZU, LV-AYE y LV-BNM).

Foto panorámica de los aviones LV-WGM (a la izquierda), LV-BEG -propiedad de Austral Líneas Aéreas- (centro) y LV-BHH (a la derecha)