Aero Chaco en Aeroparque

Fué visto en el Aeroparque al nuevo MD-87 matrícula LV-BSC que operará para la empresa chaqueña, ya luce su nuevo esquema, aunque sin los títulos.

Notas relacionadas: Leal, Aero Chaco

Agradecimientos: Marcelo González

Austral, Renovarse en dos años

En octubre se cumplen 41 años de la incorporación del Bac One Eleven en Austral, precisamente el 22 de octubre de 1967 llegó a Ezeiza el primer avión, el LV-IZR.

La primera noticia de la compra de los nuevos jets ocurrió el 3/5/1967 con un comunicado de la British Aircraft Corporation (B.A.C.) en el que se anunció que la empresa argentina había comprado 4 aviones (dos a entregarse en 1967 y dos en 1968).

línea de montaje de los aviones argentinos

Anteriormente, en abril de 1966 había arribado al Aeroparque de la ciudad de Buenos Aires el Bac One Eleven G-ASYE (modelo 400AM) en gira de demostración, este avión partió luego rumbo a Chile.

El modelo argentino era el Bac One Eleven serie 400, la fabrica le asignó a Austral el número 420EL y el convenio original preveía la compra de 4 aviones serie 400 y dos serie 500 (que luego fueron 3).

Prueba de motores en unos "aparatosos" silenciadores - octubre de 1967-

Para agosto de 1967 técnicos de Austral se capacitaban en Gran Bretania, luego se incorporaron a los cursos las tripulaciones que totalizaron 15 horas de vuelo los pilotos y 10 horas los copilotos.

En octubre de 1967 se publicaron fotos de los dos primeros aviones, los LV-IZR y LV-IZS, mientras que el 1ero de noviembre de 1967 el BAC llegó por primera vez a Bahía Blanca, el avión utilizó las pistas de la Base Aeronaval Comandante Espora (la que usaban en esa época los Grumman Phanter & Cougar del Comando de Aviación Naval), luego se hizo un vuelo zonal con invitados y la máquina partió rumbo a Comodoro Rivadavia, Río Gallegos, San Carlos de Bariloche y Neuquén en gira de demostración.

Los servicios regulares en jet al sur se iniciaron el 15/11/1967 y comprendían 3 vuelos a Neuquén, vuelos diarios a Bariloche y cinco veces por semana a Comodoro Rivadavia – Río Gallegos.
El 27 de enero de 1968, el LV-IZS cumpliendo el vuelo AU851 estableció un récord entre Bariloche y Aeroparque al cubrir el trayecto en 1 hora y 35 minutos, cuando el horario normal era de 2 horas 5 minutos (Comandante Fernández).

Al inaugurar los servicios jet Austral incorporó el slogan “Austral: una companía argentina de nivel internacional”.
El 29 de septiembre de 1968 Austral voló a Bahía Blanca por última vez con aviones a pistón Douglas DC-6, el primer servicio regular con el BAC fué el 24 de octubre de 1967 cuando el LV-IZR piloteado por Santiago Posadas y Roberto Wilkinson como copiloto, arribó a la ciudad para luego proseguir viaje a Comodoro Rivadavia cumpliendo el vuelo AU808.

En febrero de 1969 se iniciaron los servicios a Trelew realizando dos rutas de diferente tipo Buenos Aires – Bahía Blanca – Trelew – Comodoro Rivadavia – Río Gallegos y Buenos Aires Bahía Blanca – Trelew – Comodoro Rivadavia.
Por último, sólo un año después de su lanzamiento mundial, Austral incorporó tres aviones Bac One Eleven serie 500, más precisamente modelo 521FH, se diferenciaban de los 400 por poseer fuselaje más lago y motores más potentes.

El Bac One Eleven 521FH G-16-9 después se llamó LV-JNS (postal vía Juan Carlos Rodríguez)

En diciembre de 1969 Austral contaba con una flota de 7 jets nuevos que, sumados a los 3 NAMC YS-11 totalizaban 10 aviones comprados nuevos de fábrica. La empresa en un término de dos años renovó totalmente su flota.

Fechas de llegada al país
LV-IZR 22/10/1967
LV-IZS 10/11/1967
LV-JGX 25/09/1968
LV-JGY 17/12/1968
LV-JNR 23/11/1969
LV-JNS 23/11/1969
LV-JNT 12/1969

Gonzalo Carballo

Fuentes: Diario La Nueva Provincia 1967 a 1969, “Clásicos en los Cielos del Cono Sur – Bac One Eleven en Argentina” SCAN ediciones, Juan Carlos Rodríguez & Carlos Abella .

Preservados en Jujuy

En Agosto del 2008, fueron fotografiados en Jujuy dos MDs almacenados, se trata del LV-VBZ (MD-88 Aerolíneas Argentinas / Austral) y el LV-BHH (MD-83 de Austral Líneas Aéreas) que se encontraban aguardando su destino.

Recordemos que el LV-BHH, fué chequeado en Coopesa (Costa Rica) y ya volvió al servicio (Nota relacionada), mientras que el LV-VBZ al día de hoy sigue en Jujuy.

Agradecimientos por la foto: José Torino y Jorge

LV-BDO, vuelo de prueba

El 19 de octubre el MD-83 de Austral Líneas Aéreas LV-BDO realizó su vuelo de prueba luego del check "C" en San José de Costarrica.

El martes 21 de octubre partirá rumbo a Buenos Aires para reincorporarse a la actividad aerocomercial.

Agradecimientos: Juan Carlos Rodríguez, Richard Brownrigg & Tomás Cubero.

A prueba de motores!

El MD-83 de Austral Líneas Aéreas LV-BDO en Coopesa carreteando para realizar prueba de motores en Coopesa, Costa Rica.

Agradecimientos: Juan Carlos Rodríguez

Sea King en operaciones de búsqueda

fotografía cortesía Gaceta Marinera Digital

Lamentablemente, una de las primeras misiones operativas de los "nuevos" Sea King incorporados recientemente no es de las mas felices que deben realizar la gente de la 2da Escuadrilla Aeronaval de Helicópteros.

Días atras, el miércoles 8 de octubre, un bote particular que había salido con 5 pescadores se extravío en las cercanías del balneario Pehuen-co (próximo a Bahía Blanca) sin dejar rastros. No se tuvieron noticias desde entonces, y se presume que sufrió algun percance y se hundió. Poco después, se halló fallecido a uno de los pescadores, desconociéndose aún el paradero de los 4 restantes.

Foto del Diario La Nueva Provincia 18/10/2008 (Gentileza Armada Argentina)

La Prefectura Naval realiza la búsqueda con un guardacostas, un helicóptero Puma y un avión CASA 212, y a pedido de la Justicia (y de los familiares) se sumaron a la misma personal y varios medios de la Aviación Naval y la Fuerza de Infantería de Marina. El día 17Oct, el SH-3H 2-H-240 sobrevoló algunas islas de la zona y transportó a 8 "infantes" que luego de desembarcar exploraron a pie las costas de las mismas. Además, un S-2T Turbo Tracker dio apoyo desde el aire, sumándose al esfuerzo de un par de Vehículos Anfibios a Ruedas (LARC-5) que recorren las playas desde el día 9oct; aún con resultados negativos.

MD-88 preservado

Se encuentra preservado en la Base Aérea El Palomar el MD-88 de Aerolíneas Argentinas LV-VGB, donde se puede observar que se encuentran tapadas todas las tapas de acceso, entradas y salidas de aire, ventanillas y tren de aterrizaje.

El avión fué observado en esa situación el 10 de octubre de 2008.

Agradecimiento: Jorge Leonardi

Fotos: Andrés Rangugni

El Boeing 737-200 más longevo en actividad

Sí señoras y señores... el Boeing 737-201 ZP-CAQ que próximamente operará en Paraguay para Delcar Charter es el ex LV-ZXS!!.

Fué construido en 1969, con número de serie 20211, line 141.
Voló por primera vez el 3 de marzo de 1969 y fué entregado a Piedmont como N714N; el 5 de agosto de 1989 pasó a US Air como N211US, posteriormente fue a parar a Bahamasair como C6-BFJ, luego el 24/04/2000 fué registrado como N288CD, después pasó a estar registrado en Perú como OB-1754.

Con esquema híbrido Dinar / Cardinal

El 1 de agosto de 2001 fué registrado como LV-ZXS a nombre de Cardinal, empresa que lo alquiló a Dinar el 1 de noviembre de 2001.
La máquina estaba equipada en esos momentos con motores Pratt & Whitney JT8-D-9 A, también una de las versiones más antiguas de este tipo de propulsores.
Hasta febrero de 2003 voló para Dinar, en esa fecha esa empresa dejó de operar temporariamente y el avión pasó nuevamente a Cardinal el 1 de julio de 2003. En este año el avión también prestó servicios para American Falcon portando logos de esta empresa en los motores y timón de cola (septiembre 2003).

El 30/11/2001 con esquema completo de Dinar

El día 30 de octubre de 2004 el avión ingresó en un check C, para luego ser incorporado a nuevamente a los servicios de American Falcon, mientras que para el 13/11/2004 se le aplicaron títulos de Skyways y a partir de diciembre comenzó a operar desde el Aeroparque de BsAs. Los planes iniciales eran que el avión utilice todas las horas remanentes en American Falcon.

El 26 de junio de 2005 el avión dejó el país, partió de Ezeiza, hizo escala en Tucumán y continuó rumbo a Perú: la máquina en su haber contaba con 64408 horas y 92117 ciclos!!!.

En Ezeiza el 19 de octubre de 2003, luciendo logos de American Falcon

El 12 de octubre de 2005 fué registrado 3C-HAC para Ecuato Guineana de Aviación, y se lo vió almacenado en Viru Viru, Santa Cruz de la Sierra (Bolivia) en agosto de 2007, habiendo operado para North East Bolivian Airways, empresa que a su vez lo “prestó” a otra companía..
A partir de noviembre de 2008 operará para Delcar Charter de Paraguay.

Ultima época en Aeroparque el 16 de enero de 2005 con títulos Skyways

Sin dudas, el Boeing 737-201 construcción número 20211 se niega a dejar de volar.

ver NOTA RELACIONADA

el ZXS visto en Florianapolis -FLN- en Enero de 2005 (foto Juliano Damásio)

nuevamente en FLN el 20 de marzo de 2005 (foto Juliano Damásio)

Fuentes: Juan Carlos Rodríguez, Carlos Abella – Roll Out-, www.airfleets.net, www.airfln.com.br y foro Aviación Comercial

Bienvenido MD-87 de Aero Chaco!!!!

Será Así?

Los Grumman Albatros en Malvinas

El BS-02 esperando cambio de motor (ver en la deriva el número de catastro 331-02)

Servicios regulares de LADE a Malvinas

Seguramente dispersos en esta historia, varias personas que convivimos aquel momento lejendario, cada uno tendremos una parte que hará completar los hechos que hemos tenido el privilegio de haber compartido en bien de nuestra patria.
Las circunstancias de las misiones cumplidas por este avión en particular reúnen ese encuentro entre lo humano y su trascendencia. Y a eso me voy a referir en cuanto a quienes trabajamos en un lugar común de la Fuerza Aérea Argentina que nos define en algo más que lo que se sugiere al concepto definidamente militar de lo beligerante. Dentro de la Fuerza Aérea Argentina tuve el honor de pertenecer al Grupo ‘Búsqueda y Salvamento’. algunos de mis colegas me llamaban como apodo ‘bravo sierra’ “ché bravo sierra”…porque el avión al que dedicaba mis tareas como mecánico llevaba esa matrícula, lo que significaba que el propósito de estos aviones en la fuerza se había designado para las tareas de ‘Búsqueda y Salvamento’. Los tres aviones que llevaban estas matrículas: BS-01, BS-02 y BS-03 eran los aviones trifibios o anfibios Grumman Albatross.

Entre los años 1969 y 1973 me desempeñé como especialista motorista de estos aviones en las inspecciones y mantenimiento en el Taller Regional Quilmes.
Ya establecido en mi tarea de mecánico de estos aviones, fue en febrero de 1971 cuando el BS-03 realizó la primera evacuación sanitaria de un enfermo desde las islas Malvinas para su atención en territorio argentino. A partir de allí fue que los Kelpers comenzaron a ver con buenos ojos que de vez en cuando un Grumman Albatross de nuestra Fuerza Aérea estuviera acuatizado pegado a su Puerto Stanley. allí estaban nuestros aviones en misión pacífica y humanitaria, lo cual les inspirabas tranquilidad y confianza en nuestra gente. Tanto fue así que acordamos en formalizar frecuencias de vuelos regulares a las islas mediante un convenio con LADE, (Líneas Aéreas del Estado).

Parte de la comisión de auxilio al BS-02

He aquí que en ocasión de la puesta a punto del primer vuelo regular, me tocó participar en la culminación de la inspección que efectuamos al BS-02 que entregamos con puntualidad a la tripulación que encabezaba por entonces el Capitán Cano como piloto del avión. Si cabe imaginar lo siguiente: cuando dimos por finalizados los trabajos, una tarde poco antes del atardecer, el Capitán Cano puso en marcha los motores, y luego de algunas pruebas, se encaminó a la pista. El equipo de mecánicos que habíamos participado hasta el punto cero de esos preparativos, observamos rodar el avión hasta la pista para presenciar el despegue. Permanecimos rígidos viendo cómo ese Albatross levantaba vuelo pesadamente en dirección al río; despegó sin elevarse demasiado, y para nuestra sorpresa continuó el giro efectuando un vuelo rasante sobre la plataforma donde estábamos el equipo de mecánicos. Si uno no tuviera el pudor de pasar por sensiblero y hombre maduro, más aún siendo militar, costaría confesar que realmente en ese momento se nos llenaron los ojos de lágrimas; era el atardecer, la culminación de un duro día de trabajo, y sabíamos que temprano al día siguiente saldrían desde Tandil hacia Comodoro; y de allí a nuestras islas Malvinas. En memoria de la tripulación, a su regreso, supimos a través de ellos que con los malvinenses habíamos compartido las mismas emociones; los habían recibido y los habían despedido sin escatimar en afectos y emociones.

Oscar Bazzani junto al Albatros BS-02

Entre todas estas experiencias que han quedado registradas en mi memoria, he recuperado algunas fotos en que me encuentro entre otros compañeros en momentos en que debimos concurrir a efectuar un cambio de un motor del BS-02 que al retornar de uno de los últimos vuelos a las Islas Malvinas debió efectuar un aterrizaje de emergencia en Puerto de Santa Cruz. Un documento inédito y único que quisiera compartir con todos a quienes nos une el mismo espíritu aeronáutico.
En este fragmento pequeño, sintético, y al mismo tiempo significativo de mi biografía, creo que me tocó vivir un momento que humanamente debiera ser recordado, hechos quizá indebidamente estén en vías de olvidarse.

Oscar posando junto al mismo avión en la actualidad en el Museo Nacional de Aeronáutica

Quisiera aquí hacer un homenaje a mis colegas mecánicos que tripularon esos vuelos, Sb. M. Corseto, Contino, Bidegain, y quienes injustamente quedaron en el olvido del proceso de abordaje pacífico de nuestras Malvinas en aquel histórico evento, en cuanto estuvimos en el mejor momento de consolidarlas e integrarlas sin necesidad de ninguna guerra ni hecho violento. Quiero sumar esta crónica para que la historia consolide y considere toda la verdad y no solo una parte; soy testigo de que con la paz hubiéramos llegado a realizar los objetivos que nos frustró una guerra absurda.

Las operaciones de transporte aéreo de LADE en las Islas Malvinas comenzaron el 15 de febrero de 1971, el Grumman Albatross, con la matrícula BS-03, perteneciente al Escuadrón Búsqueda y Salvamento amerizó por primera vez en la bahía frente a Port Stanley en las Islas Malvinas y realizó una evacuación sanitaria hasta Comodoro Rivadavia. El 3 de julio de ese mismo año efectuó el primer vuelo con pasajeros hasta las islas. En agosto dos vuelos más, efectuando en el primero, una nueva evacuación sanitaria, realizando el 20 de agosto el primer vuelo oficial de correo.
El 1° de julio de 1971 se firmó la Declaración Conjunta de Buenos Aires por la cual nuestro país se comprometía a establecer comunicaciones marítimas y aéreas regulares entre las Islas Malvinas y el continente.

El BS-02 recién terminado de restaurar.

El 12 de enero de 1972, el anfibio BS-02 inició los vuelos regulares de LADE desde Comodoro Rivadavia hasta las Islas Malvinas con frecuencias quincenales. Se hicieron un total de 30 vuelos con estos hidroaviones, que amerizaban frente a Port Stanley, habilitados para transportar 6/8 pasajeros, los que insumieron 203 horas, realizándose el último vuelo el 15 de noviembre de 1972, finalizando de esta manera una tarea realmente valedera como precursora del servicio aéreo de transporte de pasajeros y carga hacia y desde las Islas Malvinas. Ese día continuó la operación el biturbohélice Fokker F-27, matrícula T-43, del Escuadrón IV de la I Brigada Aérea de El Palomar, en la pista de chapas de aluminio de sólo 730 metros de largo, construida por el Grupo I de Construcciones de la Fuerza Aérea en la zona de Cabo San Felipe (Hoockers Point) a 5 kilómetros de Port Stanley. Desde ese día hasta del año 1978, los Fokker F-27 volaron 2.709 horas desde Comodoro Rivadavia, en el servicio aéreo regular LD 200/201 que terminó por asegurar el enlace aéreo con las islas.

El 17 de mayo de 1978, la era del jet llegó a las islas, ya que se realizó el primer vuelo con un birreactor Fokker F-28, matriculado TC-52, del Escuadrón II de la I Brigada Aérea, cumpliendo el servicio LD 350/351. La operación de los reactores, siempre desde Comodoro Rivadavia, que volaron en total 639 horas hasta el 31 de marzo de 1982, se desarrolló en la pista de capa asfáltica construida por los británicos en la península de Freycinet.

Desde el 15 de febrero de 1971 al 31 de marzo de 1982, se hicieron 1.515 vuelos de Líneas Aéreas del Estado (LADE), que transportaron 21.597 pasajeros y 465.763 kilogramos de carga; esa cantidad de servicios insumió 3.553 horas de vuelo.
Recordemos como decimos aquí, que hasta el 31 de marzo de 1982 manteníamos una relación inmejorable con los habitantes de las Malvinas, había una cantidad importante de kelpers cursando estudios en las diversas universidades de las provincias argentinas, pacientes atendiéndose en los hospitales, muchos aprendiendo nuestro idioma y nuestras características culturales, hasta se estaban generando relaciones de amistad entre ambas poblaciones en forma creciente, y hasta cabe mencionar incipientes relaciones sentimentales que se encaminaban a emparentarnos por primera vez sin ningún tipo de prejuicios, porque los pueblos se expresaban desde su buena voluntad y su espontaneidad libremente. De hecho existía un proyecto nacional que establecía un proceso de acercamiento e integración de forma pacífica y progresiva de los habitantes de las islas con nuestro país. Debemos saber también los argentinos, que la primera vez que la Bandera Argentina flameó oficialmente en las Malvinas fue en la inauguración de la escala regular que LADE iniciaba a las islas, en esa oportunidad el gobernador colonial y la población reconocieron el profesionalismo y la disposición del personal argentino y aceptaron gratamente la presencia del personal destacado de LADE y de las tripulaciones con expresiones de cariño y reconocimiento.

No olvidemos que solo dos días después de aquel último vuelo regular que nos unía con las islas, el tristemente recordado 2 de abril de 1982, desdichadamente e imprevistamente debido a las desinteligencias de la cúpula militar que gobernaba a la Argentina por aquel entonces, en una acción canalla y alocada, un grupo de militares argentinos fundamentalistas representantes del gobierno de la dictadura se encargó inútilmente de arruinarlo todo.

Oscar Clemente Bazzani

Agradecemos la colaboración de Oscar Bazzani

Un DC-3 es declarado Bien de Interes Histórico Nacional.

Por medio del Decreto 1593/2008 se declaró de "interés histórico nacional" al DC-3 que se encuentra como monumento en el Aero Club Ushuaia.
Se trata del Douglas C-47 que perteneciera a la Aviación Naval, matrícula 0172 y característica 5-T-22, bautizado "Cabo de Hornos".
Dicho avión se incorporó a la Marina el 28/12/46 y fué dado de baja en 1979, cuando en septiembre de ese año hizo su último vuelo con destino Ushuaia donde quedó para siempre preservado.

Fuente: Boletín Oficial, "Historia de la Aviación Naval" Tomo I de Pablo E. Arguindeguy, 1981
Agradecimientos: Martín Di Luca

Aerocosas

En esta oportunidad, tickets de equipaje de destinos patagónicos de Líneas Aéreas del Estado (LADE).

Novedades del Paraguay

ZP-CAQ Boeing 737-201

Tres nuevas incorporaciones a la flota de aviones comerciales de Paraguay.

Uno de los aparatos en cuestión es el Boeing 737-201 matriculado ZP-CAQ que volará para Delcar Charters... se trata de un avión fabricado en 1969!!.

Futura "chancha" para Regional Paraguaya

El otro aparato todavía permanece con matrícula norteamericana N214AG y es el ex CC-CQT, último Boeing 737-200 que voló para LAN que ahora operará para la nueva aerolínea Regional Paraguaya.

El Bae 146 nos muestra nuevos colores - nueva empresa.

Agradecimientos: Esteban Raczynski & A.Sapienza.

Sea King - vuelo de prueba

Recibimos estas imágenes que queremos compartir con Uds.

Se trata de los "nuevos" Sea King de la Armada, durante unos vuelos de prueba días atrás en la base Espora. Todavía lucen los colores de su último operador (US Navy), aunque con el agregado de las banderas y marcas nacionales. Sus características son 2-H-240 y 2-H-241, y en un corto tiempo recibirían una nueva pintura, similar a los aparatos ya en servicio (blanco y gris).

Agradecemos al Museo de la Aviación Naval Argentina por las mismas.

















fotos: Museo de la Aviación Naval Argentina

Texan Aeronavales

Construido en grandes cantidades por los Estados Unidos y otros países (bajo licencia), el Texan fue ampliamente utilizado por todas las fuerzas aéreas latinoamericanas a partir de la primera mitad de la década del cuarenta. La única excepción fue la Fuerza Aérea Argentina –aunque es cierto que había adquirido al North American NA-16, antecesor del Texan– que prefirió equiparse con material de origen inglés. Sin embargo el AT-6/SNJ fue introducido al país por la Aviación Naval en número importante, de hecho fue uno de los principales usuarios en la región. A diferencia de lo que ocurrió en otros países, los aviones de la Armada Argentina fueron comprados sin ningún tipo de asistencia militar y las primeras tandas que arribaron habían sido previamente sometidas a un extensa recorrida y modernización. El primer Texan naval, arribó en vuelo al país, en 1946.

Aquí podrán ver algunos de los mas de un centenar de North American AT-6/SNJ que tubo la ARA. Los hubo de todos modelos y colores, y como se suele decir del venerable DC-3, casi no se podían encontrar dos aviones iguales. Identificados como AT-6 por el US Army Air Force (luego USAF) y SNJ por la US Navy, al país arribaron modelos de ambas designaciones. Los perfiles que mostramos fueron cuidadosamente realizados en base a fotografías de archivo.

Por casi 25 años, entre 1946 y 1971 se los empleó en los mas variados tipos de misiones: entrenamiento, ataque, spoting de tiro naval, navegación, correo, etc, y volaron por todo el territorio Nacional (solo les faltó la Antartida).

Como avión escuela, formaron en sus primeras armas a muchos pilotos, y es quizás donde mas se los utilizó (y rompió). Varios estaban armados con una ametralladora ubicada en el ala derecha, y eran utilizados para adiestramiento de tiro aire-tierra. Se los podía reconocer por un pequeño abultamienbo bajo el ala, además del cañon del arma que sobresalía del borde de ataque. Fueron reemplazados por otro producto de la North American Avtn., el T-28F que llegó a finales de los 60's.

Inicialmente, la Escuela estuvo basada en la Base Aeronaval Cdte. Espora, pero luego de algunos años fue trasladada a Punta Indio, donde aún se encuentra.

el 1-E-216, con capot "prestado", y luego de un aterrizaje bastante fuerte en Espora allá por 1956. En esa época era muy común este tipo de roturas, sobre todo durante las primeros vuelos de los alumnos (de allí la gran cantidad de aviones que llegaron solo para repuesto). La curiosidad de esta foto radica además de las distinas características del fuselaje y el capot, el uso del escudo de la Escuela (solo del lado izquierdo) así como la utilización de la escarapela naval en 6 posiciones (las alas lo llevaban en ambas caras).

Durante la última época de los Texan entrenadores, se empleó un esquema de dos tonos de gris en el fuselaje, con capots, estabilizadores y punteras de color rojo. Solo algunos aviones lo recibieron, a fines de los años 60's.





Aquellos aviones de ataque iban armados con cohetes y dos pods de ametralladoras, ubicados en soportes bajo ambas alas. También podían llevar un par de bombas del tipo "Federal" (fabricadas en el país). Fueron ampliamente utilizados, especialmente en tiro a objetivos navales, aunque lamentablemente también contra unidades del Ejercito.

avión de "ataque" y tripulación posando para la foto en la Base Naval Mar del Plata. Por aquella época, casi todos los aviones navales (incluido el DC-3) operaban desde la pista de pasto ubicada casi paralela a la costa. Ahora solo se utiliza de helipuerto.

La versión SNJ-5C ("C" por carrier) correspondía al modelo AT-6D-NT y recién se incorporó durante 1959, ante la necesidad de adiestrar al personal de vuelo en operaciones desde el portaaviones ARA (V-1) "Independencia", como paso previo a los F4U Corsair. Con los SNJ-5C que arribaron desde Estados Unidos pintados en el característico color “Overall Chrome Yellow” (utilizada en la época por la US Navy en sus aviones de adiestramiento) se constituyó la 3ra Escuadrilla de Ataque, que comenzó su actividad a partir de Mayo de 1959. Los primeros aviones fueron entregados el 28 de Abril y con ellos se realizaron los primeros aterrizajes diurnos y nocturnos a bordo del portaaviones argentino. La vida de la 3ra de Ataque , conocida como la de los ”Cuatro Ases” fue muy breve y para Abril de 1960 había sido reformada como Escuadrilla Aeronaval de Propósitos Generales, recibiendo algunos North American AT-6 Texan y Beechcraft AT-11 Kansan adicionales. Esta nueva escuadrilla siguió cumpliendo la misma función inicial y se le sumaron otras mas, utilizando siempre los mismos aviones, pero distinta característica.







Durante las penosas revueltas de los años 50's, bombardearon y atacaron con cohetes a tropas e instalaciones "enemigas", y hasta efectuaron algunos de los primeros combates aereos del país, enfrentándose contra los Gloster Meteor de la Fuerza Aérea. Incluso un AT-6 resultó derribado en estos combates entre Argentinos, aunque su piloto salvó su vida al arrojarse en paracaídas.
Aquí en Bahía Blanca, bombardearon las instalaciones del V Cuerpo de Ejército en las afueras de la ciudad, así como algunos puentes, cortando el ingreso a la misma.

captura del documental "La República Perdida", mostrando un Texan efectuando tiro con cohetes.

bulliciosa y desordenada plataforma de la Base Aeronaval Punta Indio, donde vemos una multitud de aviones de Escuela, entre T-28F y AT-6. (foto diario La Prensa)

línea de vuelo en la Escuala Naval, ya asentada en la BAPI

agradecemos a nuestro amigo Jorge Nuñez Padin por la colaboración prestada

perfiles: Gonzalo Carballo

fotos: archivo Fernando R. Jara, Pablo M. Gonzalez, MUAN