Segundo CRJ900 de Andes Líneas Aéreas

Luego de tareas de pintura comienza a moverse el segundo CRJ900 de ANDES, que está próximo a realizar el vuelo ferry.

Aún matriculado en Canada como C-GEGD (msn 15065), fué trasladado el 29 de junio de 2010 desde Peterborough, Ontario a Toronto.


Fuente: skyliner

Un Boeing 737-200 en mantenimiento

En Mendoza se encuentra en mantenimiento un Boeing 737 series 200 de la aerolínea chilena Sky Airline.

Ver nota: TODA LA AVIACION

Datos del avión

Boeing 737-236 msn 22027 line 654.

Primer vuelo 04/04/1980.

Entregado a British Airtours el 17/04/1980, alquilado a Caledonian Airways (abril 1988), transferido a British Airways el 15/11/1988, alquilado a Sterling Airlines.
Adquirido por LAN Airlines, registado CC-CZM, transferido a Sky Airlines como CC-CAP.

Fuente: Aerotransport Data Bank (ATDB).

DC-6 modificados

Primer Douglas DC-6B de ALA - AUSTRAL, LV-PFE, año 1961. A pesar de varios registros que indican que fué el LV-PFD, en la foto se observa "PFE" (foto: http://www.colori.nl/vliegtuigen/Aircraft150/Aircraft150.htm)

Varias companías aéreas del mundo, especialmente dentro de los EE.UU., realizaban modificaciones mas o menos complejas a sus máquinas. Cuando dejaron de operar comercialmente los Douglas DC-6, las mismas aerolíneas, y los especialistas de la industria, como fué Sabena Enginering Dept en Belgica, comenzaron a modificarlos a una versión mixta pasajeros-carga agregándole una puerta carguera y piso mas reforzado.

Esta modificación se conocía como DC-6A-B, DC-6A-C, DC-6A (C) o DC-6-BF.
Dos de este tipo de modificaciones se realizaron en Sabena, que también instaló una cola rebatible en algunos ejemplares, como por ejemplo el OH-KDA de la companía KAR-AIR de Finlandia.

Otros DC-6 se convirtieron en tanqueros para conbatir el fuego en los bosques de Estados Unidos y Canadá especialmente.

En el año 1962 algunos se modificaron a cargo y pasaron a designarse DC-6C mixto para pasajeros-carga tal el caso del identificado como N5028K, originalmente construido para Pan American World Airways, entregado el 15-06-1954 y que estuvo alquilado por Austral entre el 9 de junio de 1964 hasta el 24 de noviembre de 1964. Este avión voló con personal de Austral y otros ex Aerolíneas Argentinas.

Inicialmente se matriculó LV-PAY pero luego fué rematriculado con la matrícula norteamericana, existen rumores que indicarían que tuvo reservada la matrícula LV-IZB, la que finalmente se asignó a un Cessna / FMA A182J.

Este DC-6C o DC-6 A/B posteriormente a su paso por Argentina fué identificado como EP-AEV (Iran National Airlines) y N54CA.

A diferencia de otras empresas, todos los DC-6 que Austral utilizó estuvieron equipados con radar meteorológico y en la parte posterior tenían un lounge muy confortable para la época.

La segunda tanda de 10 Douglas DC-6 ex American Airlines que vinieron para Austral, originalmente se construyeron sin radar, luego fueron modificados y se les instaló radar meteorológico, adelanto que había incorporado la versión DC-6B. Debido a esto era fácil confundirselos, aunque el modelo “B” era más largo y tenía dos ventanillas más inmediatamente después de la cabina de pilotos, en la parte anterior del fuselaje.


Juan Carlos Rodríguez – Gonzalo Carballo


Agradecimientos: mecánicos de vuelo, Malka, Birne, Quaratone, Castro, Fortunato, Rachello, Mubecin, Lagorio, Bolgaroni, Serrizuela, Malaspina, Carabajal, Jaime, Cortizo, García, Orellana, Lorenzo, Irranca, Rodríguez D., Ambrueso, Hurquebic, Mattioli, Fiori, Batista, Oliveri, Miranda.

Los primeros "Douglas Commercial" en Austral

Douglas DC-6B LV-PFE, agosto de 1961 (Foto: Revista Argentina Austral).

Perfil: Gonzalo Carballo

Junto al solitario DC-4 "Pancho", fueron los primeros “DC” en volar para Austral.

Para el 29 de mayo de 1961 se anunció la incorporación de aviones Douglas DC-6B a la flota de y la fusión con ALA, por lo tanto estos aviones iban a tener pintada en el fuselaje la leyenda “Ala – Austral”.

Si bien, en esa época los aviones a pistón estaban siendo desplazados por los jets y turbohélices, para los servicios de cabotaje este tipo de aparatos eran un gran lujo!, ya que se brindaba un servicio de nivel internacional con máquinas que todavía eran utilizadas por companías aéreas para sus vuelos de larga distancia.

El 24 de agosto de 1961 se publicó en todos los medios gráficos una foto del primer DC-6B de ALA – Austral, identificado el 9 de agosto con la matrícula LV-PFE, se trataba del LV-HHR registrado con esta última identificación en enero de 1962. Esta aeronave anteriormente voló con Pan American World Airways como N6519C y tenía el msn 43519 line 221.

Estos aviones se incorporaron bajo el régimen de alquiler, poseían equipo de radar meteorológico, cabina presurizada, equipos anticongelantes especiales para vuelos en la Patagonia y estaban configurados para acomodar 86 pasajeros, siendo en esos momentos los aviones de mayor capacidad en vuelos de cabotaje en el país.

Hacia octubre de 1961 se anunciaba el alistamiento del primer DC-6 que ya se encontraba en el país para comenzar los vuelos en el sur.

Secuencia del primer arribo a Río Gallegos (Foto: Revista Argentina Austral).

Secuencia del primer arribo del DC-6B a Río Gallegos (Foto: Revista Argentina Austral).

Es así que el 14 de diciembre de 1962 se cumplió el primer servicio del DC-6B partiendo del Aeroparque con destino final en Comodoro Rivadavia, el vuelo estuvo a cargo de Luis Suárez como comandante e Ignacio Fernández como copiloto.
El Douglas volaba al sur dos veces por semana los días lunes y jueves, saliendo de Buenos Aires, hacía escala en Comodoro Rivadavia y finalizaba en Río Gallegos, allí esperaba a los aviones que llegaban desde Río Grande, Punta Arenas (Chile) y Ushuaia.

Con motivos de celebrarse el 5º aniversario de Austral se informaba que la flota estaba compuesta por 7 aeronaves entre las que se encontraba el único DC-6B incoporado hasta el momento.

El LV-HHR voló desde 1961 hasta el 30 de noviembre de 1962 y cuando fué devuelto, en su reemplazo llegó el LV-PVS el 19 de octubre de 1962, rematriculado LV-HRC en noviembre de 1962. Este Douglas también fué alquilado a Pan American, era el ex N6518C, msn 43518 line 214 y voló con Austral hasta octubre de 1964.

El tercer Douglas DC-6B fué el msn 43521 line 228 alquilado a Pan American entre septiembre de 1963 y el 11 de diciembre de 1964, registado inicialmente LV-PXR y luego LV-IEN.

Como se puede ver, Austral nunca tuvo más de dos DC-6B en servicio simultáneamente.

Detalle de la puerta de acceso

Segunda tanda, los ex American Airlines

Los Douglas DC-6B fueron devueltos a Pan American y como reemplazo comenzaron a llegar DC-6 que provenían de American Airlines, estos fueron modificados incorporándoseles radar, y pasando a ser una especie de DC-6 “b”.

El primero en llegar fué el LV-IJU, registrado el 22 de octubre de 1964, msn 42888 line 43 ex LV-PCD y acompañó al DC-6B LV-IEN por un corto tiempo.

A este primer DC-6 lo siguieron los siguientes aparatos:

Matrícula msn line fecha registración ex
LV-ILL ---43051 110 ---30nov64 --------- LV-PCE
LV-ILZ ---42886 35 ----17dic64 -----------LV-PCP
LV-IOH ---42890 47 ---05ene66 ----------LV-PEB
LV-IOM ---43053 113 --24ene66 ----------LV-PEC
LV-IOR ---43041 75 ----17feb66 ----------LV-PEL
LV-IOY ---42893 55 ----10mar66 ---------LV-PEK
LV-IPE ---43039 71 -----31may66 --------LV-PFE
LV-ISV ---43045 90 -----20oct66 ---------LV-PFX
LV-ITA ---43137 123 ----29nov66 ---------LV-PGO
LV-ITB ---43036 62 -----24nov66 ---------LV-PGM

Como dato interesante, se puede mencionar que la patrícula pasavante LV-PFE fue usada dos veces, una para el DC-6B LV-HHR y otra vez para el DC-6 LV-IPE. Es imporante destacar que las matrículas “P” se pueden utilizar varias veces, ya que la misma se da de baja una vez que los aviones reciben el registro definitivo.

El primer arribo de un Douglas DC-6 a la ciudad de Bahía Blanca ocurrió de casualidad y cuando el 26 de febrero de 1965 un aparato debió utilizar como alternativa el aeródromo de Comandante Espora para asegurar el normal cumplimiento de su vuelo San Carlos Bariloche – Aeroparque (Buenos Aires).
Como en Bariloche no tenían suficiente combustible para alimentar los tanques de la máquina el piloto del gigantesco aparato (como narraba la noticia del diario local) resolvió reabastecerse en Bahía Blanca, aterrizando a las 18:00 y continuando vuelo 50 minutos después. Las pistas de Villa Harding Green resultaron inadecuadas por su corta extensión.

En enero de 1966 se anuncia que Austral intensificará sus servicios con aviones DC-6, comenzando a desprogramar paulatinamente los venerables Curtiss C-46, es así que el 10 de enero arriba por primera vez de forma comercial a Bahía Blanca un Douglas DC-6, se trataba del LV-IOH que aterrizó a las 16 horas, comandando por Eduardo Ford y por Restituto Olguín como copiloto cumpliendo el vuelo AU-801 que había partido de Comodoro Rivadavia con destino final Buenos Aires pero con escala intermedia en Bahía Blanca.
La máquina esta vez descendió en la pista de Villa Harding Green con 44 pasajeros abordo, llevando también 7.663 kgs. de carga, en la escala bahiense se cargaron 1.800 galones de combustible.

No solamente Austral utilizó el DC-6, sino que 5 aviones fueron alquilados a ALA a partir de 1967, ellos fueron los LV-IOH, LV-IOY, LV-ITB, LV-ILL y LV-IOM.

El día 6 de julio de 1967 en el DC-6 matrícula LV-IJU, Austral tuvo el honor de transportar al pasajero número 1 millón que viajó de Mendoza a Buenos Aires, vuelo a cargo del Comandante Juan Carlos Ruiz.

El 25 de septiembre de 1967 un DC-6 tuvo un incidente en Bahía Blanca, cuando al aterrizar en la pista del aeródromo de Villa Harding Green se reventó un neumático, y el avión tuvo que pernoctar en la ciudad bahiense. Este no fué un incidente aislado y ocurría con frecuencia debido al lamentable estado de la pista del aeropuerto.

A partir del 1 de diciembre de 1967 Austral implementó vuelos diarios desde Bahía Blanca a la Capital Federal con aviones DC-6, empleando 1 hora y media en el trayecto.

Hacia el 29 de marzo de 1968 se anunció que los vuelos de Austral se reducirían con motivo de la intensificación de los servicios con los BAC One Eleven y la imposibilidad de operación de los reactores en Villa Harding Green, se mantenían solamente los servicios con los Douglas DC-6.

El 12 de mayo de 1968 el LV-ISV realizó el vuelo AU-809 en tiempo récord, de Trelew a Bahía Blanca en 1:08 horas, cuando el tiempo normal era de una hora y media. El avión estaba a cargo del Comandante Luis Villaroel.

Estos récords se repitieron y el 12 de septiembre de 1968 el LV-ILL, a cargo del Comandante José Luis Garro y el copiloto Mariano Iribarne, unió Buenos Aires con Bahía Blanca en 1 hora 13 minutos.

Finalmente a fines de septiembre de 1968 Austral suspendió definitivamente los servicios con aviones DC-6 a Bahía Blanca y al sur, comenzando a operar todos los vuelos con aviones jet.

El 3 de octubre de 1968 se deprogramaron los DC-6 matriculados LV-IJU, LV-ILZ, LV-IOM, LV-IOY, LV-IPE, LV-ISV; mientras que los LV-ITA y LV-ITB son dados de baja el 23 de abril de 1969. Todos estos aviones fueron entregados a NAMC como parte de pago por los tres YS-11 que ALA / Austral habían comprado y quedaron estacionados en Forth Worth, Texas, Estados Unidos.

El último DC-6 en servicio fué el LV-IOR que hacia 1971/72 continuaba operando algunos vuelos, siendo dado de baja recién en 1973, luego fué estacionado en el Aeroparque, donde compartió lugar junto al LV-IOH que estaba pintado con los colores de ALA, su última empresa operadora.
Mientras el LV-IOH fue desguazado en 1976, el LV-IOR lo fue dos años después en 1978.


Gonzalo Carballo

Fuentes: Diario La Nueva Provincia, Revista Argentina Austral, Clásicos en los Cielos del Cono Sur quinta parte – Scancc Ediciones-

Agradecimiento: Carlos Abella
Colaboró: Haydee Micciullo

Un efìmero servicio aéreo

Con motivo de la cancelación de uno de los vuelos de Aerolíneas Argentinas a Bahía Blanca se intentó establecer un servicio adicional para satisfacer demanda de vuelos que pudiera existir.

Mientras el sistema de iluminación de la pista 16-34 de la Base Aeronaval Comandante Espora no se mejoró y, a pesar de que la Administación Nacional de Aviación Civil (ANAC) manifestó de que la otra pista del aeropuerto es apta para recibir aeronaves comerciales, Aerolíneas Argentinas no dió marcha atrás en su decición de suprimir uno de los vuelos y se informó que este servicio tampoco se reestablecerá durante el mes de julio.

Es así que el 14 de junio la Corporación del Comercio y la Industria de Bahía Blanca implementó un vuelo chárter entre la ciudad bahiense y Buenos Aires, contratando para ello los servicios de la empresa Baires Fly S.A. con aviones Metro III de 19 plazas.

El costo de estos vuelos era de 4.100 dólares ida y vuelta, el servicio se cumplía los días lunes, martes, jueves y viernes, saliendo del Aeroparque a las 19 horas, arribando luego de las 20 a Bahía Blanca y partiendo nuevamente hacia Buenos Aires a las 21 horas.

Desde la organización contratante de los servicios se intentó demostar que el aeropuerto es operable durante la noche desde la pista secundaria de 2.100 metros, aunque ya para el 17 de junio, es decir 4 días después se mencionaba la dificultad para completar las 19 plazas del Metro III (y así afrontar los costos).

Finalmente, el 25 de junio de 2010 se anunció la suspensión de los vuelos, luego de sólo 8 días de operación!, solamente en un servicio se logró completar la capacidad del avión, aunque se demostró que es posible operar de noche en Bahía Blanca con seguridad.

Es difícil pensar que un pasajero con experiencia descarte volar en un cómodo y silencioso MD-80 y prefiera hacerlo en un pequeño, incómodo y más lento Metro III (para un trayecto de 700 kilómetros de distancia).

Fuente: diario La Nueva Provincia.

Presentación del Boeing 737NG

Aunque es historia reciente, encontramos esta interesante foto de la presentación del Boeing 737NG en Argentina, como paso previo a la incorporación de los ejemplares encargados por LAPA (Líneas Aéreas Argentinas).

El 19 de noviembre de 1997 a las 16.00 horas fué presentado el Boeing 737 series 700 demostrador de fábrica, matriculado N1791B.

El interior del avión estaba muy bien decorado, aunque sin asientos y con folletería que era entregada a los visitantes de la aeronave.

Escaneo de fotos: Haydee Micciullo

Historia detrás de una foto: Un Boeing 707 a la vera del camino

Se trataba del fuselaje de un avión que había operado para Transporte Aéreo Rioplatense (TAR) realizando vuelos cargueros.

La foto corresponde al predio del Club de Deporte de los Italianos, pegado al acceso a Ezeiza, mano a Capital Federal, casi Camino de cintura; donde estuvo largo tiempo estacionado.

En sus mejores años, supo ser el Boeing 707-321C msn 18591 Line 341 originalmente construido para Pan American, registrado N767PA el 1 de mayo de 1963, y que luego fuera vendido a Dan Air London identificado como G-BEAF. Posteriormente estuvo alquilado a IAS Cargo Airlines y finalmente fué comprado por TAR, bautizado "Gloria" y registrado LV-MSG.
Terminada su vida operativa, el avión fué estacionado en Ezeiza por algún tiempo y desguazado parcialmente, quedando solamente el fuselaje que luego fué vendido y se transformó en una confitería con el nombre de fantasía “Estuni Airlines”.

Ver el siguiente enlace en blog ROLL OUT de Carlos Abella con la historia completa.

Juan Carlos Rodríguez - Gonzalo Carballo

Datos del avión: aerotransport data bank (ATDB).

Colaboró: Haydee Micciullo

El primer Boeing 757 de LAPA

El LV-WMH operando en Bahía Blanca, abril 2000, foto: Gonzalo Carballo.

Con la desregulación del mercado aéreo en la República Argentina, y como consecuencia directa de la bonanza económica de esos años 90's, se produjo la llegada al país de un Boeing 757. No se trataría del primero, ni del último, pero en la historia reciente de nuestras líneas aéreas, pocos han sido los ejemplares de este modelo que vieron surcar los cielos argentinos.

LAPA (Líneas Aéreas Privadas Argentinas) estaba en proceso de aumentar frecuencias y destinos en todo el país, por ello era necesario incorporar un avión más grande para realizar vuelos charters y rutas directas sin escala a ciudades como por ejemplo Río Gallegos, Ushuaia y Punta Cana (Centroamérica), escala que operó los días domingos.

Es así que LAPA incorpora un avión Boeing 757, modelo 2Q8 msn 26332 line 688, registrado LV-WMH, que fue comprada nueva de fábrica y entregada el 15 de septiembre de 1995, adquirida bajo el sistema de leasing por medio de ILFC.

El Boeing 757 fué visto y fotografiado por primera vez en Boeing Field el 25 de septiembre de 1995. Estaba configurado para llevar 227 asientos en clase única, acomodados en filas de 3 x 3 con pantallas individuales de entretenimiento de última generación. Impulsado por dos motores Pratt & Whitney PW2040, contaba con un moderno EFIS en la cabina de pilotos.

Para ese entonces, la companía operaba desde Aeroparque (Buenos Aires), donde tenía hangar propio de mantenimiento en el que daba cabida perfectamente a la flota Boeing 737, Saab 340 o aviones ejecutivos, como por ejemplo Falcon 900 y Cessna Citation. Volaba con 6 aviones Boeing 737-200 y dos SAAB 340 (con matrícula norteamericana) a 28 destinos y haciendo aproximadamente 23 vuelos diarios -incluyendo uno a Colonia, Uruguay-, mientras que Austral Líneas Aéreas, su principal competidora cumplía cumplia casi la misma cantidad de frecuencias.

Recordemos que LAPA instauró en el mercado argentino la modalidad de tarifas promocionales (y con ello la guerra de tarifas) en las que un vuelo a San Carlos de Bariloche costaba aproximadamente 130 pesos o U$S 130. Y por solo $ 69 se podía volar desde Neuquen a BsAs.

Con la incorporación de este avión se logró rediseñar el logo de la empresa en la cola, agregándose el sol de color amarillo radiante, que lucía muy bien en la gran dimensión del estabilizador vertical. Esta sugerencia fué aconsejada por Boeing Co. a LAPA y fué aceptada.

Desde los vuelos de instrucción en USA se encontraba al mando de la aeronave el Presidente del Directorio Sr. Andrés Deutsch y una comitiva técnico-operativa a los efectos relizar el vuelo desde norteamérica hasta la Argentina. El avión arribó al aeropuerto de la Base Aérea Militar de El Palomar, a las 11:00 horas del dia 29 de septiembre de 1995, adonde cumplió con los requisitos aduaneros de rigor.
Luego cumplen instrucción los pilotos y se anuncia en todos los diarios del país que comienzan las operaciones comerciales con el Boeing 757.

EL nuevo LV-WMH es bautizado “Sirius” en una ceremonia en la que asistieron las autoridades nacionales del momento. El primer vuelo comercial tuvo lugar en el 19 de noviembre de 1995, y ya para noviembre del año siguiente LAPA transportó al pasajero 1.000.000, siendo el afortunado el Sr.Pommey que viajó gratuitamente hacia San Carlos de Bariloche en reconocimiento al llegar a esa cifra de personas transportadas.

Debido a la crisis en que estaba inmersa la empresa y el país entero, en el año 2001 el avión, que era alquilado a ILFC tuvo que ser devuelto. En efecto, el día 18 de octubre de 2001 la máquina fué registada N101LF y retornó al leasor. Posteriormente, operó para Mexicana entre los años 2002 y 2005, siendo luego alquilada a Atlantic Express.

En el mes de septiembre de 2008 pasó por los talleres de Coopesa en Costa Rica para un chequeo. En ese momento, el avión regresaba de su operador anterior EOS Airlines (N401JS) -empresa chartera de Nueva York- para luego pasar a volar con Nordwind Airlines ahora registado VQ-BAK, en esta foto se lo puede ver en segundo plano, FOTO.

Al 31 de diciembre de 2005 este Boeing 757 acumulaba 25.804 horas de vuelo y 12.230 ciclos.

Recordemos que, luego, se incorporó un segundo Boeing 757-200, se trataba del LV-WTS bautizado “Anillaco”, aeronave proveniente de LADECO.

Juan Carlos Rodríguez – Gonzalo Carballo

Agradecimientos: J.Bustamante, Distefano, Carlos Pereyra, Rojas y Colombini

Datos aeronave: Aerotransport Data Bank (ATDB).

Austral Líneas Aéreas: algunos datos.

Algunos números que asombran

Los BAC One Eleven, con 27 años de operación ininterrumpida, acumularon un total de aproximadamente 410.000 horas de vuelo.

Los Douglas DC-9-32 acumularon 116.083 horas y 106.338 ciclos.

Los MD-81 (DC-9 Super 80)/ 83 y 88, desde su incorporación en Austral Líneas Aéreas, tienen en su haber hasta el momento 477.717 horas y 332.136 ciclos.

Por último, los Casa CN-235 volaron para Austral 19.542 horas y 18.979 ciclos.

Air Patagonia: el resurgimiento del Bac One Eleven en Argentina

Para el mes de abril de 1993 los primeros Bac One Eleven de Austral alcanzaban las 50.000 horas de vuelo y debían ser sometidos a una inspección para cumplir con la orden mandatoria, un chequeo fundamentalmente estructural llamado CPCP.
Con el objeto de realizar una tarea completa, se contrataron mecánicos y técnicos ingleses de British Aerospace (empresa sucesora de la BAC), para que cooperen y trabajen a la par de los técnicos de Austral.
El primer avión que iba a ingresar a estas tareas de mantenimiento era el LV-JNS, luego lo seguirían el LV-JNT y el LV-MEX.

Todo blanco, en Ezeiza octubre de 1995, foto: Juan Carlos Rodríguez.

El 21 de mayo de 1993 ingresó a esta inspección mayor el LV-MEX, chequeo que duraría aproximadamente 5 meses!, pues no habia definición de como proceder, terminada la revisión el avión es pintado en color blanco y se lo deja estacionado a la espera de un destino.

Mientras, volaba solamente el Bac One Eleven 521FH LV-JNT, uno de los aparatos que originalmente Austral Líneas Aéreas incorporó nuevo de fábrica en noviembre de 1969. Este avión voló hasta agotar las horas remanentes aprobadas, y completado el tiempo de operación remanente la máquina fué trasladada al aeropuerto de Morón, en el mes de junio de 1994, quedando estacionado allí.

Al quedar fuera de servicio el LV-JNT volvió a volar el LV-MEX –sumado a conflictos con los pilotos para esa fecha-.

El LV-MEX fué el que realizó el último vuelo de un Bac One Eleven en Austral Líneas Aéreas y lo hizo con invitados y autoridades el dia 23 de Octubre de 1994 cumpliendo el vuelo AU884 Aeroparque (Buenos Aires) – Chapelco (San Martín de los Andes) – Aeroparque a cargo de los comandantes Esnagola, Bossi y el técnico Medei.

El trayecto duró dos horas y en Chapelco lo esperaban autoridades y empleados de la empresa en esa escala, a modo de despedida, participó también de este vuelo homenaje el Comandante Posadas, quién comenzó a con los primeros vuelos jet de Austral en 1967 y finalizó en el mismo tipo de avión con esta emotiva despedida en San Martín de los Andes.

Pero para el Bac One Eleven no todo terminó allí, como se indicó más arriba el LV-MEX había sido sometido a un amplio chequeo y luego de realizar el último vuelo para Austral quedó estacionado nuevamente a la espera de su futuro.

El avión ingresó a una inspección “C” requerida con el Ingeniero Salvioli a la cabeza, tarea que terminó el 21 de febrero de 1995, como no había definición sobre el futuro del Bac, el avión es estacionado y, para que esté en condiciones de vuelo se le realizan periódicas tareas de mantenimiento con puestas en marcha de los motores. Con el tiempo, el LV-MEX fué pintado nuevamente de blanco.
Se comentaba que iba a ser alquilado a Ladeco (Chile), Austral Express, aunque nada de eso se concreta por lo que se tomó la decisión de mantener el avión con asientos y listo para ser alquilado a quien solicite los servicios del Bac.
Sigue el avión parado a la espera de definiciones, pero se tenía claro que al LV-MEX había que mantenerlo en condiciones de vuelo, aunque con escasas tripulaciones habilitadas para volarlo.
Hasta se intentó recurrir a instructores de Rumania (país que por un tiempo fabricó al Bac One Eleven en su versión “Rombac”), para que se puedan habilitar nuevos pilotos, esto no pudo ser llevado a cabo por inconvenientes con los gremios quienes se oponían a esta medida.
Finalmente, se logró incorporar a 4 tripulantes ex Fuerza Aérea Argentina y Aviación Naval a fin de mantener la operación bajo supervisión de argentinos dependiente de la Dirección General de Supervisión a cargo del Ingeniero de Operaciones Comandante Retirado Besaccia.

Los vuelos de carga

En julio de 1995 se conoce que el avión se pintará con los colores de Air Patagonia conservando el estilo Iberia, comenzándose con las tareas de pintura el 13 de octubre de 1995

La intención era transportar paquetería al estilo DHL Express, cuando nadie en el país realizaba estos tipos de vuelos; por eso Austral, a través de su directorio pensó que podía ofrecer dos aviones Bac One Eleven en alquiler a algún operador interesado.

Se realizaron todos los preparativos y finalmente la Dirección Nacional de Aeronavegabilidad (DNA) dió el visto bueno. Aproximadamente el 4 de agosto de 1995 se aprueba la nueva linea aérea de carga express denominada Air Patagonia, al tiempo que se continúa con la tarea de instrucción de pilotos en Ezeiza y Rosario realizándose varios vuelos de entrenamiento.

Para ese entonces, Austral Líneas Aéreas operaba con cinco MD-81 / 83, y se encontraba en el proceso de incorporación de siete “modernos” Douglas DC-9-32 que gentilmente Iberia vendió a la empresa argentina, sumados a los dos no tan queridos CASA CN-235. Es importante decir que había falta de tripulaciones para esos DC-9 que se estaban incorporando.

Así las cosas, el día 20 de enero de 1996 realizó el primer vuelo de carga con el técnico responsable abordo, Sr. Roque Ramazotti mas dos pilotos argentinos y carga consistente en diarios (Clarin), saliendo vacío desde el Aerparque hacia Ezeiza. Allí el Bac One Eleven LV-MEX fue cargado y partió rumbo a Resistencia, Jujuy y Tucumán, donde embarcó pasajeros y retornó al Aeroparque porteño, estos vuelos se cumplieron con total normalidad.

Sobre los asientos se colocaba una especie de lona apropiada, comprada exclusivamente
en Estados Unidos para estos casos, que cubrían cada asiento a la perfeccion y se ajustaban al mismo, la carga era distribuida según el manual de procedimientos aprobado.

El Final

Lamentablemente, ese fué el unico vuelo realizado, pues debido a ciertos inconvenientes se debió parar al LV-MEX, y junto al otro Bac en condiciones de operar (el LV-JNT), se les tuvo que realizar inspecciones pendientes mandatorias para detección de corrosión estructural.

Plano de pintura, colección Juan Carlos Rodríguez

Debido al costo económico de esos chequeos se definió poner a la venta ambos aviones, con repuestos, APU, stock de motores, manuales, etc.

European Air Charter de Inglaterra compró ambas máquinas por U$D 1.500.000 (según lo publicado en el matutino La Nación del 5 de enero de 1996), para esa época los DC-9-32 reemplazaron totalmente a los Bac One Eleven.

Los dos queridos Bac se trasladaron desde el aeropuerto de Morón, donde estaban estacionados, hacia el Aeroparque, donde se les realizaron las revisiones de rigor, previas al largo vuelo de regreso al lugar donde habían sido fabricados varias décadas atrás.

En junio de 1996 el LV-MEX pasó a llamarse VR-BED y realiza un vuelo sobre la localidad de Lobos (Provincia de Buenos Aires) con tripulación inglesa y un piloto argentino y se da el ok final. Nuestro amigo, el ex LV-MEX, partió del Aeroparque el 24 de octubre de 1996, realizó escalas en Brasilia, Guyana Francesa, Bermudas, donde pernoctó, continuó a Gander, Islandia, Escocia y finalmente arribó al aeropuerto de Hurn en Inglaterra. Tras el, a los quince minutos aterrizó su compañero, el LV-JNT que ahora se llamaba VR-VEC.

El LV-MEX acumulaba para ese entonces 52.716 horas de vuelo y 49.144 ciclos, mientras que el LV-JNT tenía en su haber 54.511 horas y 54050 ciclos.

El LV-MEX había sido comprado por Austral Líneas Aéreas en el año 1978 a la companía brasilera Transbrasil, aunque originariamente este avión había sido construido para Court Line de Inglaterra como versión 518FG, y estuvo pintado de color rosa, esquema que usó inicialmente en Brasil.

Cuando recién llegó a Argentina fué incorporado al servicio de inmediato, pues era sumamente necesario para reforzar los servicios con motivo del Mundial de Fútbol 1978, y fue debido a esa premura que estuvo pintado todo blanco con solamente títulos y logo en rojo carmín.

Durante los últimos años de su vida, este avión se encontraba estacionado en el Aeropuerto de Bournemouth (BOH) dado de baja, pintado con el esquema de Air patagonia, con la matrícula inglesa G-IIIH, que significa “Stage III hush kits”, ya que fué utilizado como avión de prueba para la nueva generación de silenciadores para los motores Rolls Royce Spey.

Historial

G-AXMF Bac 111-518FG msn 200.

Entregado a Court Line el 5 de diciembre de 1969, bautizado “Halcyon Breeze”.

El 11 de septiembre de 1974 volvió a ser propiedad de BAC, alquilado a Transbrasil desde el 6 de diciembre de 1974 hasta noviembre de 1977 registrado PT-TYV.

Vendido a Austral Líneas Aéreas el 28 de enero de 1978, matriculado LV-MEX, dejó de volar en 1996. Vendido en junio 1996 a European Aircharter, registrado VR-BED, luego VP-BED y finalmente G-IIIH, desguazado.

Juan Carlos Rodríguez - Gonzalo Carballo


Agradecimientos: Ingenieros Embon, Fernández, Chini, Cortez, Verne, R.Mendoza, M. Gazul, R.Mujica, Salvioli y técnicos y pilotos de European Air Charter.

Fuentes: Diario La Nacion, Aerotransport Data Bank (ATDB), “Airlines & Airliners Bac One Eleven – Phil Lo Bao- tahs”

Colaboró: Haydee Micciullo.

Austral Líneas Aéreas, esperando al Embraer ERJ-190 (IX)

Agradecemos a UALA por esta magnífica foto del primer Embraer ERJ-190AR IGW para Austral Líneas Aéreas.

Puede observarse el registro dual, PT-XNE matrícula brasilera para los vuelos de testeo y la matrícula argentina LV-CDY, aunque tapada en el fuselaje, se puede ver en la tapa del tren de aterrizaje de nariz las letras "CDY" y en la deriva las dos últimas letras "DY".

En la parte trasera del fuselaje se observa el logo del bicentenario de la Patria.



La totalidad de las fotos puede verse en este LINK.

Un yugoslavo que vino dos veces

En las temporadas de verano de 1987 y 1989, por casualidad se alquiló la misma aeronave. Se trataba de un MD-81 de la companía yugoslava Adria Airways de Ljubljana, número de serie 48046, línea de producción MD número 977 e identificado como YU-AJZ.
Esta empresa acostumbraba a dar en alquiler sus aviones durante la temporada baja en Europa y Austral por la necesidad de tener una mayor cantidad de aviones MD- operativos alquiló esta máquina durante la temporada estival.

Personal técnico viajó para verificar el estado y condición de la aeronave, que acumulaba solo 11.000 horas de vuelo y 8.450 ciclos.

Este avión era distinto a los MD-81 que Austral tenía en servicio, poseía navegador omega,
dos motores Pratt & Whitney JT-8D-217A, único motor en su tipo en la Argentina para esa epoca, además, la aeronave, había recibido recientemente una inspección.
Acomodaba 167 pasajeros con cojines diferentes al resto, tenía un solo horno para comidas, dos baños y 5 galleys dispuestos en cabina.

Otras ventajas eran que el avión se entregaba con repuestos de apoyo, representante técnico en Argentina y la posibilidad de cambio de motor a la versión original, JT-8D-209 que era el tipo en servicio en Austral.

Se realizó el vuelo de prueba de dos horas de duración, se da el OK y luego comenzó la travesía que la traería a la Argentina. A bordo también viajaba el representante de Adria para realizar el seguimiento de fallas y control.

El vuelo ferry
El YU-AJZ partió de Yugoslavia y realizó escalas en Las Palmas, Recife y destino final Aeroparque (Buenos Aires) el día 21 de diciembre de 1986.
Luego de una temporada intensa, el avión dejó el país el 20 de abril de 1987 , acumulando 1.092 horas y 1035 ciclos.

Este avión completaba unas 10 horas diarias de operación, realizaba generalmente todos los vuelos hacia el sur y luego por la noche volaba a Tucumán o Mendoza.

Durante la operación en el país no tuvo cambio de motores y se comportó excelentemente bien.

Escala Técnica en Las Palmas (foto: archivo Juan Carlos Rodríguez).

El segundo alquiler
La máquina arribó el 13 de diciembre de 1988, esta vez la flota se aumentó a cuatro aviones MD, los dos de Austral (N10022 y N10027), el alquilado a Martinair Holland (PH-MCD) y el mencionado YU-AJZ.
La devolución se produjo el día 29 de abril de 1989, a las 6 horas partió desde el Aeroparque con tripulación argentina y representantes técnicos de Adria.
El avión se devolvió como originalmente fué entregada, es decir, quitándose los logos de Austral y colocando los elementos que se habían quitado para estandarizar el avión con los otros MD de la flota de Austral.

Es importante destacar que la versión de motores JT-8D que tenía el YU-AJZ, la -217 era mas eficiente que los empleados aquí y el sistema de navegación omega que tenía instalado fué el primero en Argentina operado por las tripulaciones de AU.
Volaba con tripulantes argentinos, con colores híbridos Adria – Austral Líneas Aéreas, con las banderas yugoslava y argentina y estaba configurado para llevar 167 asientos. En esta segunda entrega, el avión ya contaba en su haber con 16.257 horas y 12.938 ciclos.

En la primera recepción del avión visitó las instalaciones de Adria el Gerente de Operaciones y el representante de Douglas, Walter Bula.

Luego de su uso en Argentina, esta aeronave pasó por varios operadores antes de darse de baja en Victorville, Estados Unidos, cuando ya acumulaba 39.612 horas de vuelo y 27.356 ciclos.

Así lució el YU-AJZ durante su segundo alquiler, con un esquema bastante atractivo que se asemejaba al de Austral (foto: archivo Gonzalo Carballo).

Juan Carlos Rodríguez

Colaboró: Haydee Micciullo
Datos del avión: Aerotransport Data Bank (ATDB)
Agradecimientos: Ingeniero Ferluga, P.Junqueira, Fadul, Beckles E., Medei, Barbonaglia, Laportilla, Nazar, Romano, Godoy, Gutiérrez, Knuchel, Córdoba J.C., Larrea J., Pennella, Pelatti, Ramazzoti, Pereyra Carlos, Rodríguez C., mecánico Carlos Soler y Comandantes Schonfeld, Ibanez, Fernández, Eggea, García, Ortega, Paone, Marino y comandante Dallarosa.

Se fué

El último Airbus A-310 que Aerolíneas Argentinas desprogramó hace tiempo, se trata del LV-AIV (msn 640), partió de Ezeiza con registro N391LF.

Al momento de la devolución, el avión tenía 61.655 horas de vuelo y 13886 ciclos.

Fuente: skyliner.

el LV-AIV operando en Bahía Blanca (BHI), fotografia de jrequiere (Google Earth).

Historia detrás de una foto: Un Boeing 737 fufbolista

En adhesión al Mundial 2010, les contamos algunos detalles de este Boeing 737 fanático del fútbol.

Durante el año 2003 dos aviones de Aerolíneas Argentinas fueron pintados con los colores de Boca Juniors. Uno de ellos fué el Boeing 737-236 LV-ZSW, visto por primera vez en Aeroparque con las insignias del equipo de la mitad mas uno el día 19 de noviembre de 2003, procedente de Mendoza, aunque previamente había partido del aeropuerto de Ezeiza. Ese mismo día cumplió su segundo vuelo portando los nuevos colores, a las 17.50 partió rumbo a Comodoro Rivadavia.

Este esquema era bastante llamativo y naturalmente el avión fué el objetivo de muchas fotografías. El LV-ZSW estuvo pintado con los colores de Boca Juniors hasta agosto de 2004 aproximadamente, cuando se le retiraron los autoadhesivos del "Pentacampeón 2003".
Actualmente este avión se encuentra semi abandonado en el ex Centro Técnico de Mantenimiento (CTM) Bahía Blanca, Base Aeronaval Comandante Espora.


Historial del avión

Boeing 737-236 msn 23170 line 1086, realizó su primer vuelo el 4 de febrero de 1985 y fué registrado G-BKYL y entregado a British Airways.
El 18 de octubre de 1999 fué registrado N937PG (Pegasus) y el 24 de enero de 2000 pasó a formar parte de la flota de Aerolíneas Argentinas como LV-ZSW.

Juan Carlos Rodríguez – Gonzalo Carballo

Colaboró: Haydee Micciulo

Aviones al desguace en Costa Rica

Boeing 727-200 de Allegro y Douglas DC-9-50 YV-32C de Aeropostal (Foto: Juan Carlos Rodríguez).

Todas las Cias aereas del mundo, cuando sus aeronaves alcanzan una gran cantidad de horas y ciclos, establecen un límite a partir del cual resulta antieconómico seguir manteniendo un avión en vuelo, por esa razón lo más común es ir dejando los aviones aparcados en algún lugar y luego estos aviones son destinados al desguace o “scrap” en inglés.

Previamente, se quitan los elementos utilizables como por ejemplo, los motores, la APU, componentes de los sistemas y todo aquello que tenga vida remanente y aprobado nuevamente para su utilización.

Presencié personalmente el desguace de varios aviones en Coopesa las veces que me tocó estar como técnico y observé el desmantelamiento de un Douglas DC-9-20 y otro series 50.

Los aviones eran cortados en secciones con elementos mecanicos hasta dejarlo en pedazos para su traslado posterior. Lo más difícil es quitar las alas y la cola por sus dimensiones, pero ovbiamente, no es la primera vez que esto se realiza en este centro de mantenimiento, así que comenzaban por los timones, tabs, estabilizadores horizontal y vertical hasta retirarlos con grúas alquiladas.

Douglas DC-9-21 TI-AZS en proceso de cortado, foto: Juan Carlos Rodríguez.

A veces, dejaban el tren principal colocado, esto servía para trasladar el avión y/o cambiarlo de posición, pero si se le retiraba al avión el tren de aterrizaje, se lo apoyaba en durmientes hasta realizar una cama en la sección central y luego se procedía al corte.

Para realizar esta tarea de desarme, es importante hacer notar que la aeronave se debe encontrar totalmente vacía de combustible y demás fluidos, es decir que tiene que estar 100 % seca para evitar cualquier peligro durante el corte.

Otra vista del DC-9-21 TI-AZS, foto: Juan Carlos Rodríguez.

Generalmente, todo el aluminio se usa para fundicion, aunque en el caso de un Boeing 727-200, la trompa se utilizó para propaganda de un Restaurante de San José de Costa Rica, que se instaló en ese lugar con la cabina totalmente armada!!.
Esta aeronave provenía de la desaparecida empresa mexicana Allegro (msn 21851 registro N369FA), avión construido el 13/11/1979, originalmente construido para Hapag Lloyd de Alemania.

Uno conocido terminó sus días en Coopesa

Un conocido avión fué desguazado en este centro de mantenimiento, se trataba del Boeing 737-236 msn 23171, line 1088 que perteneció a British Airways (G-BKYM) y voló por primera vez el 11/02/1985.
Este avión iba a ser transferido a Aero Perú pero fracasó su incorporación.
Posteriormente pasó a ser N930PG y el 09/10/1999 fué entregado a Aerolíneas Argentinas como LV-ZSD , quien lo voló hasta que fué devuelto al leasor en septiembre de 2005 y pasó a ser N152FV, adquirido por Finnova Capital.
Durante un chequeo se detectaron una serie de daños estructurales importantes que hicieron que el avión fuera desprogramado por resultar antieconómico repararlo.
El avión fué desguazado parcialmente, lo que quedó es usado como entrenador y simulador de vuelo, fué trasladado el 05/2007.

El YV-32C, un Douglas DC-9-51, foto: Juan Carlos Rodríguez.

Algunos de los aviones desguazados
Aparte de los mencionados, los siguientes aviones corrieron la misma suerte.

Douglas DC-9-14 msn 45696, ex N3301L (Southern).
Douglas DC-9-31 msn 47214 (Eastern).
Douglas DC-9-21 msn 47301, ex YV-13C (Aeropostal) versión especial de la que se construyeron unos pocos ejemplares originalmente para SAS, combinaba las alas del DC-9 series 30 y el fuselaje del series 10/14, al momento del desguace estaba registrado como TI-AZS.
Douglas DC-9-51 msn 47770 YV-32C (Aeropostal).
Convair CV-240 msn 359 entre otros.

Juan Carlos Rodríguez

Novedades en fotos

Boeing 767-300 de LAN Argentina, LV-BTE con winglets, foto: Esteban Raczynski.

Compartimos con ustedes las fotos que gentilmente nos envía Esteban Raczynski.

El impecable Boeing 707-100 de John Travolta, N707JT, descansa en Ezeiza, foto: Esteban Raczynski.

Historial completo del PH-MCD.

Compartimos con uds. el historial completo del MD-82 PH-MCD que estuvo alquilado a Austral Líneas Aéras.

msn 48022 (1079) McDonnell Douglas MD-82, FF. 21Sep82


N1004W Douglas – construido originalmente como MD81, posteriormente modificado a MD82, Austrian Airlines ntu.

PH-MCD Martinair Holland 28Mar83 "Lucien Ruys", Austrian Airlines 22Mar84 li, Martinair Holland 31May84, Alisarda 31May84 li, Martinair Holland 01Nov84.

OE-LYM Austrian Airlines 07Nov84 li,

PH-MCD Martinair Holland 04Nov85, Frontier Airlines 15Nov85 li, Martinair Holland 15Nov86, GPA Group Ltd. 13Mar87 li, Viasa 13Mar87 li, Martinair Holland 01Oct87, GPA Group Ltd. 04Sep88 li, Austral Líneas Aéreas 04Sep88 li, Martinair Holland 30Mar89.

N80UA United Aviation Services Inc. 19Ene90, UAS - Ryoshin Inc. Abr90.

EC-495 Air Sur 03Jul90 li.

EC-EYP Air Sur Sep90 li, UAS - Ryoshin Inc. 28Feb91.

N80UA UAS - Ryoshin Inc. Abr91.

EC-793 Oasis Airlines International 01Jul91 li, rr EC-FGQ 05Oct91 li.

N80UA UAS - Ryoshin Inc, Continental 15Abr93 li FLN. 871, rr N14871 Sep94.

ZS-TRD 1 Time Airline 21Dic2004.

Agradecemos a Carlos Abella - Roll Out por la data.

El Fokker F-28 en Austral Líneas Aéreas

Así hubiese lucido?? (perfil Gonzalo Carballo).

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Este avión fué “primo” del BAC One Eleven, y aunque el jet inglés voló antes, tienen muchas cosas en común siendo modelos casi contemporáneos, utilizaron versiones parecidas de motores Rolls Royce Spey.

Cuando los tres Fokker Mk.1000 de Aerolíneas Argentinas estaban en el final de su carrera operativa, durante el año 1991, se planeó que estos aviones debían pasar a formar parte de Austral Líneas Aéreas; siendo su tarea la de reforzar los servicios de cabotaje y atender a las escalas menos importantes.

Los aviones registrados LV-LOA, LV-LOC y LV-LRG, antes de pasar a volar con Austral debían ser sometidos a un check “D” en Ezeiza.

Foto: archivo Juan Carlos Rodríguez.

Así se comenzó con la inspección “D” del LV-LOC (que poseía cerca de 55.000 ciclos), en el Hangar II de Ezeiza y personal de Austral concurrió durante casi un mes para supervisar el avance de las tareas.

Entre los técnicos afectados a esta tarea podemos citar a R.Mendoza, W.Rusterhold, N. Verne, el Ingeniero Raúl Aníbal Pernigotti (Gerencia Técnica) y el Sr Jefe de Inspeccion Carlos Medei.

Desde el 2 de Agosto de 1991 se tomaron manuales de mantenimiento y el resto de la documentación para realizar la transferencia de los aviones a Austral, que para esa época todavía operaba 8 aviones BAC One Eleven series 500 y 4 aeroplanos MD-81/83.

Pocos meses mas tarde, el 3 de octubre de 1991 el Directorio comunica que la decisión de incorporar los Fokker F-28 queda descartada.

Dos años después se comenzó a incorporar en “reemplazo” de los BAC One Eleven, una tanda de aviones DC-9 Series 32 ex Iberia, máquinas tan viejas como los BAC y aún más antiguos que los Fokker F-28. Dos de los DC-9-32 que llegaron ya se encontraban en el país realizando vuelos para Iberia desde Ezeiza a Montevideo.

En tanto, los Fokker F-28 operaron algún tiempo más para Aerolíneas Argentinas y finalmente en el año 1994 quedaron estacionados en Aeroparque. Por esa época se comentaba que iban a ser adquiridos por Servicios Aéreos Patagónicos Soc. del Estado (SAPSE), hecho que tampoco ocurrió y así fue que los Fokker no pudieron escapar al desguace.

Los F-28 de Aerolíneas desprogramados en Aeroparque (Foto: archivo Juan Carlos Rodríguez).

Al final se dió la oportunidad

En nuestro país se encontraba operando el Fokker F-28 Mk.1000 matriculado LV-WZC, este avión realizaba vuelos charter para varias companías argentinas, alcanzada la cantidad máxima de ciclos la aeronave fue restringida por la Dirección Nacional de Aeronavegabilidad (DNA).

En consecuencia, en mayo de 2003 el avión fué trasladado a las instalaciones de Aerotest Rida en Ezeiza para ser sometido a las inspecciones necesarias para que vuelva a ser habilitado para volar, aunque dicho chequeo no comenzó y el avión quedó almacenado hasta que se presentó la oportunidad para Austral.

Las autoridades de Aerolíneas Argentinas inspeccionaron el avión, dieron el Ok y comenzó el chequeo interrumpido. Se firmó un acuerdo entre American Falcon (propietaria del avión) y Aerolíneas Argentinas – Austral, en el que se estableció que el avión iba a ser utilizado para vuelos a ciudades como Rosario, Santa Rosa, Viedma y Montevideo.

Las tareas de mantenimiento se realizaron entre agosto de 2004 y fines de septiembre de 2004, una vez terminadas el avión fué entregado a Aerolíneas Argentinas para los trabajos de pintura.

Así fue que el Fokker se alquiló a Austral Líneas Aéreas, donde realizó su primer vuelo el día 10 de octubre de 2004 cumpliendo el servicio AR2648, Aeroparque – Viedma - Santa Rosa – Aeroparque. El contrato de alquiler vencía en marzo de 2005, pero lamentablemente como consecuencia de un incidente finalizó de manera anticipada.

Recién pintado en Ezeiza (Foto: archivo Juan Carlos Rodríguez).

El 31 enero de 2005 un camión embistió al Fokker F-28 y le causó daños en el radomo y estructura, por lo que el avión estuvo estacionado unos días en Aeroparque y luego fué trasladado en vuelo ferry a Ezeiza, para una eventual reparación. Desde esa época se encuentra estacionado allí.

En esta foto puede verse el nombre pintado en la proa "Nazira" (Foto: archivo Juan Carlos Rodríguez).

Datos del avión

Ver historial completo en el blog Roll Out de Carlos Abella: ARTICULO.

Presentación en sociedad de la nueva imagen de Austral y Aerolíneas Argentinas

Ayer tuvo lugar la presentación en sociedad de la nueva imagen empresaria de Aerolíneas Argentinas y Austral Líneas Aéreas.

Como ya hemos informado, los Embraer ERJ-190 que incorporará Austral ya vendrán con los nuevos colores; en tanto que para Aerolíneas Argentinas, el primer avión en recibirlo será el Boeing 737-73V LV-CBG (msn 30235 / 672).

Dice el folleto de presentación:

"El cóndor, insignia por excelencia de la aerolínea, ha sido redibujado en búsqueda de una mayor simpleza y estilización de sus líneas".

"El color celeste reemplaza al azul tradicional y gana mayor presencia en todas las aplicaciones de la marca. Se agrega el gris plata como símbolo de excelencia y calidad y, por momentos algunos sutiles destellos de amarillo que remiten al sol de la bandera nacional".

"Austral comparte esos caracteres identitarios generales con la incorporación del color rojo, activo marcario histórico de la línea aérea, que establece una apertura del sistema."

Nueva imagen = nuevo slogan: "Alta en el Cielo".

El cambio de imagen abarca a todo el grupo empresario.