Aunque este aniversario no la encuentra en su mejor etapa, se continúa trabajando orgullosamente para mantener calificados a sus pilotos y personal de tierra, además de recuperar el material de vuelo (Super Etendard / SEM).
¡¡¡FELIZ ANIVERSARIO!!!
Y para no ser repetitivos, compartimos un artículo que publicamos el año pasado (ver blog).
En esta oportunidad, publicamos un trabajo del Sr. Adolfo Jorge Soto, asiduo colaborador del blog, que fuera publicado en la Revista Mach 1, hace un par de años.
Por Adolfo Soto
Los “Etendard” son quizás los modelos de aviones más característicos de la Aeronavale francesa de posguerra. Aunque su diseño tiene tras de sí más de tres decenios, la aparición de los nuevos “Super Etendard” han dado a la zaga una segunda juventud y la oportunidad de que siga en servicio hasta finales de siglo.
En la guerra aérea del Atlántico Sur por nuestras Islas Malvinas en el otoño de 1982 se demostró su potencial destructivo de los modernos sistemas de armas. Los “Sea Harrier” FRS.Mk1 y los “Harrier” GR.Mk.3, armados con los misiles “Sidewinder” AIM-9L demostraron su mortal potencial en combates aéreos derribando aviones teóricamente más veloces.
Pero fue la combinación del caza de ataque naval “Super Etendard” y el misil antibuque, lanzado desde el aire, Exocet AM-39, que se reconoció como el mayor peligro para la Flota de Superficie de la Real Marina Británica.
El origen de estos modelos fue a consecuencia de un requerimiento emitido por el Armée de l’Air en julio de 1953, influenciado por la necesidad de la OTAN para conseguir un caza simple y ligero. Si bien el concurso lo ganó el FIAT G-91, Dassault aprovechó el modelo para ofrecer versiones de recononcimiento táctico y naval, y biplazas de entrenamiento.
Las especiales características del Etendard atrajeron el interés de la Aeronavale francesa, donde el modelo se denominó “Etendard IV-M” (M por marine), volando por primera vez el 21 de mayo de 1958.
No solamente era innovador el diseño del avión, también lo era el motor, cuyo origen se remonta al final de la Segunda Guerra Mundial, finalizado el conflicto cuando el señor Marcel Dassault regresó a Francia, luego de ser encarcelado por el gobierno de Vichy y haber estado prisionero en un campo de concentración alemán, encontró a la industria aeronáutica francesa hecha pedazos.
Alemania llevaba la delantera en el diseño de motores a reacción y por supuesto Estados Unidos, Francia, Inglaterra y Francia deseaban aprovechar los avances tecnológicos y aplicarlos. Los franceses arrancaron delante de las narices de los norteamericanos y convocaron al Jefe de ingenieros de BMW, y junto con 150 ingenieros alemanes comenzaron a trabajar en una nueva generación de motores a reacción en la vieja fábrica de Dornier en Lindau – Rickenbach en la zona de ocupación francesa. La unidad se llamó “Atelier Aeronautique de Rickenbach” (Taller aeronáutico de Rickenbach) y sus iniciales se combinaron para decir “ATAR”.
El motor que propulsa al Super Etendard, fue construido por SNECMA, un descendiente directo del “ATAR” que funcionó por primera vez en 1948.
Aparece el Super Etendard
Cuando Francia se enfrentó al problema de reemplazar al “Etendard” la solución parecía ser la versión navalizada del SEPECAT “Jaguar” desarrollando conjuntamente con Breguet Aviation y la British Aircraft Corporation, finalmente este modelo fue desechado y Dassault propuso una versión que conservaba el 90% de la célula y equipo del Etendard IV-M, cambiando sólo el equipo de navegación y ataque. Pero en la práctica el avión que emergió al final de su generación sólo tenía el 10% en común de su predecesor.
El programa se inició en 1973 con la conversión de tres Etendard IV-M a la nueva configuración siendo el vuelo inaugural el 28 de octubre de 1974, mientras que el primer Super Etendard de serie se unió al programa en noviembre de 1977, y el 28 de junio de 1978 la Aeronavale aceptó el primer avión.
El único pedido de exportación del Super Etendard, cursado antes que finalice la producción, se recibió del Comando de Aviación Naval de Argentina en el año 1979.
Se requirió un total de 14 aviones acompañados de sendos misiles AM-39 “Exocet”, los cinco primeros aviones, identificados como 3-A-201 al 205, fueron entregados en marzo de 1981 en la base francesa de Landivisau, para que comenzaran a entrenarse los pilotos argentinos de la Segunda Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque.
Esos cinco aviones llegaron a la Base Aeronaval Comandante Espora en el mes de noviembre de 1981 y fueron enviados a la Base Aeronaval Río Grande en Tierra del Fuego, cuando las fuerzas argentinas reconquistaron las Islas Malvinas el día 2 de abril de 1982.
Solo se contaba con cinco misiles AM-39 Exocet, cuando Francia suspendió el suministro de material militar a la Argentina durante las hostilidades e incluso uno de los aviones se debió utilizar como fuente de repuestos para que los restantes pudieran operar.
Acciones de Guerra en el Atlántico Sur
El día 4 de mayo de 1982, en las primeras horas de luz, un Neptune con su radar APS-20, localizó a los buques de la fuerza de tareas británica y trasmitió la información de que la concentración del núcleo naval estaba aproximadamente a 100 millas de Puerto Argentino y a unas 380 millas de la Base Aeronaval Río Grande.
El Comando de Aviación Naval ordenó el despegue de dos aviones Super Etendard. Lo hicieron a las 9.45 horas. Cada uno llevaba un tanque de combustible suplementario en el ala izquierda y un misil AM-39 “Exocet” en el ala derecha. A las 9.15 el Neptune dio una nueva posición del enemigo. A las 10.05 los Super Etendard se reabastecieron de combustible en vuelo desde un Lockheed KC-130H Hércules de la Fuerza Aérea Argentina y luego siguieron volando hacia el este. A 250 millas del blanco iniciaron la fase final del ataque. La navegación se hizo entre nubes bajas, chubascos y bancos de niebla. El Neptune actualizó otra vez la posición de los buques, señalando que eran un buque grande y dos medianos. Antes de llegar a la zona peligrosa, los aviones descendieron a 15 metros sobre el nivel del mar, volando en formación de contacto visual y silencio electrónico. Cuando los pilotos pensaron que estaban al alcance de los radares, ascendieron a 40 metros e hicieron una búsqueda para ubicar los blancos. Los pilotos vieron los ecos de los barcos, uno de ellos era el HMS “Sheffield”.
Ese día el destructor HMS “Coventry” estaba como piquete de radar, pero pidió relevo a causa del mal funcionamiento de su radar Type 965. Lo sustituyó el HMS “Sheffield” que se ubicó a unas 100 millas al sureste de Puerto Argentino. Este destructor había sido modernizado, tenía lanzadores de misiles “Sea Dart” antiaéreos, de gran alcance, precisión y velocidad, pero a los aviones en vuelo rasante los detectaba a muy corta distancia. También tenía equipos de guerra electrónica y perturbadores.
Ahora el “Sheffield” debía enfrentar a un “Exocet” que podía utilizar equipos de contramedidas electrónicas que resistían las contramedidas del enemigo; este misil debe ser lanzado a menos de 25 millas náuticas del blanco para obtener un impacto seguro, a esa distancia el radar del sistema “Sea Dart” no podía detectar a los aviones en vuelo rasante, con mar gruesa, a más de 10 millas náuticas, pues la pantalla recibía ecos confusos.
De pronto, detectó un eco a baja altura desde el Oeste que desapareció rápidamente de la pantalla. El Oficial de Guardia de la Central de Operaciones de Combate informó al puente de este eco. Al mismo tiempo los Super Etendard se acercaban en vuelo rasante con un techo de 200 metros y una visibilidad de 2.000 metros, las condiciones meteorológicas eran malas.
A las 11.00 horas, a unas 25 millas del destructor se lanzaron dos misiles Exocet, no había interferencias electrónicas y se había logrado la sorpresa. En el puente de mando, los oficiales miraban hacia el Oeste, de pronto vieron en el horizonte un tenue humo que se acercaba rozando las olas. No hubo tiempo de prepararse, en menos de 5 segundos después de haber visto el humo, el misil hizo impacto en el medio del destructor a 3 metros sobre la línea de flotación, produciendo un orificio de 2,80 metros de diámetro.
Fueron 650 kilos que impactaron a una velocidad de 550 nudos (poner también en km/h). Según los ingleses, la carga explosiva no detonó. El incendio incontrolable lo produjo el combustible del misil. Personalmente, me parece imposible que hayan fallado las espoletas de impacto y proximidad. Los ingleses dicen que en ese momento habían apagado los radares, ya que se mantenía una comunicación vía satélite con el Cuartel Genereal de Londres.
¿Cómo puede ser que un buque en misión piquete radar, deje de cumplirla, por una comunicación que debe hacerla el buque insignia de la Flota?.
La mejor defensa de los Super Etendard fue la sorpresa, la discreción en las comunicaciones y emisiones dando así el primer éxito a nuestras Fuerzas Armadas.
El día 25 de mayo de 1982, por la tarde, dos aviones Super Etendard que habían despegado a las 14.00 horas desde Río Grande comenzaban el vuelo rasante de ataque a los portaaviones desde una posición al norte de la Fuerza de Tareas Británica. Había una gran confusión entre los ingleses por el hundimiento de otro destructor Tipo 42, el HMS “Coventry” atacado por aviones Douglas A4-P Skyhawk de la Fuerza Aérea Argentina.
La corrida de ataque se cumplió en completo silencio electrónico, hasta que los aviones fueron detectados por un radar inglés, entonces bajaron a 15 metros y se dirigieron hacia la emisión. A las 16.30, detectaron con el radar, en la posición esperada un eco grande. Volaban a máxima velocidad y cuando llegaron a 24 millas del eco identificado como el blanco más grande, se lanzaron los misiles Exocet.
En ese momento el portaaviones HMS “Hermes” navegaba en el centro de la posición, hacia adelante y a la izquierda estaba el HMS “Invincible”; la posición del “Atlantic Conveyor” era a la derecha del centro y un poco adelante. Algunos helicópteros “Sea Linx” volaban como señuelos a baja altura y algunos barcos habían disparado cohetes de “chaff”, pues la fragata HMS “Ambuscade”, había detectado a los aviones y dió el aviso.
Los misiles pasaron cerca de esta fragata y se dirigieron al núcleo de la formación, haciendo impacto directo sobre el lado de babor del barco portacontenedores “Atlantic Conveyor” a las 16.41 horas.
El barco fue abandonado en llamas y se hundió lentamente al día siguiente. Con su pérdida, se destruyó gran cantidad de material vital y varios helicópteros.
Nuevamente los aviones A-4P de la Fuerza Aérea Argentina y los Super Etendard de la Aviación Naval pusieron en evidencia las fallas del sistema defensivo inglés; la primera vez se atacó a un grupo aeronaval casi perfecto (ataque a los destructores Broadsword y Coventry) y la segunda vez hizo entrar dos misiles al núcleo de una formación de batalla moderna.
El 30 de mayo de 1982, se realizó el último lanzamiento de un Exocet por los Super Etendard, la operación se planificó en el Comando de Aviación Naval de la Base Aeronaval Comandante Espora, teniendo en cuenta los datos obtenidos por la Central de Informaciones de Combate de Puerto Argentino, que usaba el radar de la Fuerza Aérea Argentina.
Esta misión la iban a cumplir dos Super Etendard, pero el Comando de la Fuerza Aérea Argentina solicitó participar con cuatro aviones Douglas A-4C Skyhawk. Se accedió al pedido y cuatro aviones volaron desde San Julián a Río Grande. La misión la cumplirían dos Super Etendard, el único misil Exocet disponible y los cuatro A-4C, llevando dos bombas de 250 kgs. cada uno. Se tuvo en cuenta al atacar la experiencia lograda en el ataque al “Atlantic Conveyor” que se efectuó con una aproximación por el noroeste. Ahora el ataque se haría por el sudoeste. La distancia a recorrer era grande y harían reabastecimiento en vuelo de ida y regreso.
Pasado el mediodía los seis aviones despegaron y se reunieron en vuelo hacia el sudeste; al este de la Isla de los Estados se reabastecieron en un KC-130. El objetivo asignado estaba al sudeste de la Isla Soledad a 100 millas.
Cuando superaron la posición del Grupo de Tareas Británico, viraron hacia el noreste, luego lo hicieron al noroeste, cuando detectaron la señal de un radar inglés. Ese fué el rumbo final. A 300 millas iniciaron la aproximación y fase de ataque.
A las 14.30 el Super Etendard lider levantó el avión y obtuvo contacto con un blanco grande en su radar, lo confirmó su numeral, que lanzó el último Exocet a 22 millas, luego los Super Etendard giraron y se alejaron.
Los cuatro A-4C Skyhawk siguieron la estela del misil que se alejaba rumbo noroeste. Los A-4C eran más lentos que el misil que avanzaba con un rumbo de 330 grados, los aviones fueron detectados por un radar 909 que controlaba los misiles “Sea Dart” y pronto, estos misiles aparecieron en vuelo. El primero impactó al líder, luego fue alcanzado el primer numeral, cuyo avión estalló en el aire; el segundo numeral disparó sus cañones y lanzó las bombas antes de virar bruscamente para escapar y el tercer numeral encontró al portaaviones cubierto de humo, lanzó sus bombas y escapó haciendo maniobras evasivas.
Los ingleses afirman que el HMS “Invincible” nunca fue atacado y que fue confundido por la fragata HMS “Avenger”. Los pilotos de A-4C que regresaron, luego al ver fotos desde varios ángulos confirmaron que atacaron al “Invincible”. La BBC no opinó sobre el caso ese día.
Pero, ¿porqué disminuyó la actividad aérea británica a partir del 30 de mayo? ¿Porqué este portaaviones llegó al Puerto de Portsmouth tres meses después de terminada la guerra?, ¿porqué durante su regreso se dieron posiciones diferentes a las supuestas?, ¿querían evitar que el navío sea fotografiado y se descubrieran las averías?, ¿porqué no se permitió el ingreso al público y periodistas abordo del buque?, ¿porqué exhibía un costado con apariencia de recién pintado?.
Cuando la cantidad de dudas es grande casi siempre se oculta la verdad. Como muestra, nos quedan los "kill marks" aplicados a los aviones participantes, que ya hemos ilustrado en una entrada anterior.
el "209" sobre la cubierta simulada del MUAN, durante su inauguración de 1998 (Fernando R. Jara)
Incorporado a finales de 1982, el "209", que está sin volar al menos desde la última mitad de los años ’90, se ganó el mote de “el oficinista” entre los pilotos y mecánicos de la escuadrilla pues era utilizado en toda exhibición o muestra estática de
en el estacionamiento del Bahía Blanca Plaza Shopping en 1999 (Fernando R. Jara).
A comienzos del nuevo siglo, fue observado almacenado en el ARCE, a la espera de un turno para inspección (IRAM), que comenzó un par de años atrás, y hoy mostramos ya casi finalizada, a pesar de las dificultades económicas por todos conocidas. Así, dentro de poco tiempo se sumará otra aeronave a la línea de vuelo de la 2da Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque.
remolcado luego de una prueba en tierra, el 22 de octubre de 2009 (Adolfo J. Soto)
Actualización, 31 octubre de 2009 (foto Adolfo Soto)
Fotos:
Adolfo Jorge Soto y Fernando R. Jara
El 18 NOV 81 arriba a la BNPB (Base Naval Puerto Belgrano) el buque ARA “Cabo de Hornos”, transportando en sus bodegas a los primeros cinco Super Etendard, los que fueron descargados por una de las grúas del puerto y remolcados por tierra hasta el cercano aeródromo de Km.7 para su posterior puesta a punto y traslado en vuelo a Cdte. Espora. Al día siguiente arriban a Bahia Blanca los primeros cuatro aviones, siendo las 15.00H, haciéndolo posteriormente el último debido a problemas en su acondicionamiento final.
el 3-A-205 en la plataforma de la BAN Ladivisau (Francia). Notar la falta del Sol en la deriva.
0752/3-A-202
0753/3-A-203
0754/3-A-204 
0755/3-A-205
quizás la mas famosa fotografia de la Aviación Naval, muestra el momento en que el TN Marquez engancha de forma involuntaria en la cubierta del "Minas Gerais" (Nov.1995)
Hoy día, ya ninguno de los cinco vuela, pues han alcanzado casi las 2000Hs de noble servicio, y por ello están preservados en carpas, para que si llegase el momento, ser puestos en servicio nuevamente. Además del 203, cuyos restos luego del accidente estuvieron en un hangar del MUAN por varios años, el 202 y 204 se encuentran en el hangar de la escuadrilla y participan de casi todas las ceremonias navales de cada año. Los 201 y 205 se hallan almacenados en el ARCE (ex TAC) desde hace años. La última vez que se pudo ver al 201 en servicio fue en 1996.
Con el 25 aniversario de Malvinas (en el año 2007), los aviones 3-A-202 y 3-A-204 recibieron kill-marks de escuadrilla, indicándose además de las fechas, los aviones que participaron en cada acción. Para los nostálgicos, quizás así se perdió la identidad de cada aeronave, pero es un justo recordatorio de las operaciones en combate de toda la escuadrilla.
nuevos kills de los 3-A-202 y 3-A-204 (2007)
fotografias: EA32, Jorge Adolfo Soto, Fernando Jara
